පවුලිස් අප්පුහාමි

සරම ඇඳලා කොණ්ඩෙ බැඳලා ප්ලේන් පැදපු අත්තනගල්ලේ පදිංචිව සිටි පවුලිස් අප්පුහාමි නොහොත් උක්කු මහත්තයා එදා රත්මලාන ගුවන් තොටුපොළට ගියේ ගුවන් යානා ඉහළට නංවන හා පහත බස්සවන හැටි දැකබලාගැනීමට කැමැත්තෙන් සිටි ලොකු පුතා විජිත කුමාරට ඒවා පෙන්වීමටය. එහෙත් ගුවන්යානා සමීපව දුටු වනම ඒවා කෙරෙහි දැඩි ලෙස ආසක්ත වූ පවුලිස් අප්පුහාමිට ‍ෙදාළක් ඇතිවූයේ ගුවන් යානා පැදවීමටය.

1952 අගෝස්තු මාසයේ දිනක් වූ එදාම පවුලිස් අප්පුහාමි රත්මලාන ගුවන් පුහුණු ආයතනයේ පුහුණුකරුවකු වෙත කිට්ටු වූයේ තම ආශාව ඉටුකර ගැනීමට හැකිවේ දැයි විමසීමටය.
'මට ගුවන් යානයක් පදවන්න ආසයි. මටත් උගන්වන්න පුළුවන්ද?'
පුහුණුකරු වෙත ඉතා බයාදු ලෙස ළං වූ පවුලිස් අප්පුහාමි විමසා සිටියේ ලැජ්ජාශීලීවය.

ගුවන්යානා පැදවීම පුහුණුකරන ලෙස තමාගෙන් ඉල්ලා සිටින මෙම තැනැත්තා දෙස පුහුණුකරු හොඳින් බැලුවේය. පුහුණුකරු දුටුවේ කමිසයකින්, කෝට් එකකින් සහ සරමකින් සැරසුණු ගමේ මුදලාලි කෙනෙක් වන් පුද්ගලයකු තමා ඉදිරියේ සිටින බවයි. ඒ මදිවාට ඔහුගේ වැවුණ හිසකෙස් එකතුකොට හිස පිටුපස කොණ්ඩයක්ද බැඳ තිබිණි. මේ ගමරාලට අහස් යානා පැදවීම පුහුණු කරන්නේ කෙසේ දැයි පුහුණුකරුට එකවරම සිතෙන්නට ඇත. එහෙත් පුහුණුකරු ඇසුවේ මේ කොණ්ඩය සමඟ අහස් යානා පදවන්නේ කොහොමද කියාය.

පුහුණුකරු 'කොණ්ඩය' පිළිබඳ ප්‍රශ්නය මතුකිරීමට හේතුවක්ද තිබිණි. ඒ එකල ගුවන්යානා පුහුණු උපදේශකයන් මෙන්ම පුහුණුවන නියමුවන්ද හිසට හොඳින් සවිවන ලෙදර් හිස්වැසුම් පැලඳිය යුතුව තිබීමය. කථන හා ශ්‍රවණ උපකරණ ඇතුළත් සන්නිවේදන කට්ටල සවිකොට තිබුණෙ එම හිස් වැසුම්වලටය. එහෙයින් පිටුපසට බැඳි කොණ්ඩය හිස්වැසුම හිසට හොඳින් තද වීමට බාධාවක් ලෙස පුහුණුකරු දක්නට ඇත.

එහෙත් පුහුණුකරුගේ කියමනෙන් අධෛර්ය වූයේ පවුලිස් අප්පුහාමි නොවේ. පවුලිස් අප්පුහාමි එක්වනම දුන් පිළිතුර වූයේ 'මගේ කොණ්ඩය ප්‍රශ්නයක් නෙවේ. මං තාමත් අහස් යානා පැදවීමට ආසයි' යන්නයි.

කෙසේ වුවත් පුහුණුකරුට තවත් ප්‍රශ්න තිබිණි. ලිහිල් හා සුළඟට එහෙ මෙහෙ යන සරොමක් ඇඳ සිටීම ගුවන් යානයේ නියමු කුටියේදී ආරක්ෂාව පිළිබඳ ප්‍රශ්නයක් මතුවිය හැක්කකි. එසේම ඉංග්‍රීසි භාෂාව නොදත් සිංහල කතාකරන්නකු නියමු පුහුණුවේදී පාඩම්මාලා ග්‍රහණය කරගන්නේ කෙසේද යන්නද පුහුණුකරුට ගැටලුවක් විය.

ටික වේලාවක් කතාබහ කිරීමෙන් පසුව පවුලිස් අප්පුහාමි ගුවන් ගමනකට එකතුවන ලෙසට පුහුණුකරුගෙන් ඇරැයුමක් ලැබිණි. එම කෙටි ගුවන් ගමනේදී පවුලිස් අප්පුහාමි තුළ ගුවන් යානා පැදවීමට තිබූ උනන්දුව අතිමහත් බව පුහුණුකරුට වැටහිණි. එය පවුලිස් අප්පුගේ ගැමි පෙනුමින් යටපත් කළ හැක්කක් නොවීය.

කෙටි ගුවන් ගමන අවසානයේදී පවුලිස් අප්පුව ප්‍රධාන ගුවන් උපදේශක කපිතාන් සී.එච්.එස්. අමරසේකර හා තවත් උපදේශකයකු වූ සුසන්ත (සුස්) ජයසේකර වෙත හඳුන්වා දීමට පුහුණුකරු කටයුතු කළේය. රත්මලාන ගුවන් තොටුපොළේ අනෙකුත් උදේශකයන් කෙසේ වුවත් ගැමි පෙනුමැති පවුලිස් අප්පුහාමි වෙත ගුවන් පුහුණු සිසුවකු ලෙස විශ්වාසය තැබීමට අමරසේකර හා ජයසේකර යන උපදේශකවරුන්ට හැකි වී තිබිණි. එහෙයින් පවුලිස් අප්පුහාමිට ගුවන් යානා පැදවීම පුහුණුවීමේ අවස්ථාව ලබාදීමට තීරණය විය.

ගැමි පෙනුමැති ඉංග්‍රීසි බස හැසිරවිය නොහැකි පවුලිස් අප්පුහාමි අත්තනගල්ලේ ගරු කටයුතු හා පාරම්පරික පවුලකින් පැවැත එන්නකු බව ඒ අවස්ථාවේ රත්මලාන ගුවන්තොටුපොළේ උපදේශකයෝ නොදැන සිටියහ. ගමේ හැදී වැඩුණත් පවුලේ මිතුරකු වූ ඩී.සී. සේනානායක මහතා හරහා කොළඹ ආනන්ද කොලීජියේ ඉගෙන ගැනීමට ඔහුට අවස්ථාව හිමිව තිබිණි. 1905 දෙසැම්බර් 21දා අත්තනගල්ලේදී උපන් පවුලිස් අප්පුහාමිට පසු කලෙක ඔහුගේ පියාගේ පෞද්ගලික බස් සමාගම හිමිවිය. ඒ වනවිට එය බස් 36ක් හිමිව තිබූ සාර්ථක බස් සමාගමක් වූ අතර අත්තනගල්ලේ සිට කොළඹ, මහනුවර, කුරුණෑගල හා හංවැල්ල යන ගමනාන්තවලට බස් ධාවනය සිදු කළේය. 1940දී පමණ පවුලිස් අප්පුහාමි බස් මුදලාලි ඔහුට වඩා වසර ගණනාවකින් බාල ඒ වනවිට 17 හැවිරිදි වියේ සිටි ඇනෙට් ඩී සේරම් හෙවත් ඇනෙට් වික්‍රමාරච්චි මෙනෙවිය සමඟ විවාහ දිවියට ඇතුළත් විය. විවාහයෙන් එම දෙපළට පුතුන් දෙදෙනකු හා දියණියන් දෙදෙනකු ලැබිණි.

කුඩා කල සිට යාන්ත්‍රික ශිල්පයෙහි නිපුණයකු වූ පවුලිස් අප්පුහාමි සිය බස් රථවල, මෝටර් රථවල යාන්ත්‍රික දෝෂ සකසාගත්තා පමණක් නොව බිරියගේ රෙදි විවීමේ යන්ත්‍රවල දෝෂද සැකසීය. එසේම පවුලිස් අප්පුහාමි ඡායාරූපකරණයටද විශේෂ ඇල්මක් දක්ෂතාවක් දැක්වූ අතර වටිනා හා දුර්ලභ කැමරා රැසක එකතුවක් ඔහු සතු විය.

අහස් යානා පුහුණුවේදී තමා ලබා තිබූ යාන්ත්‍රික දැනුම පවුලිස් අප්පුහාමිට අනගි පිටිවහලක් විය. ඉංග්‍රීසි කතා කිරීමට නොදත්, සරොම ඇඳි, කොණ්ඩය බැඳ සිටි සිසුවා ගුවන් නියමු කුටියේ අනෙකුත් සිසුන් සමඟ තරගකාරී ලෙස පුහුණුව නිමා කරමින් සාර්ථක නියමුවකු වන අන්දම උපදේශක සුස් ජයසේකරට ඉමහත් ආස්වාදයක් ගෙන දෙන්නක් වී තිබිණි.

ගුවන් යානා පැදවීමේදී මට කොණ්ඩය බාධාවක් වුණේ නැහැ යනුවෙන් පවුලිස් අප්පුහාමි පසුව පවසා තිබේ. තමාගේ පළමු ගුවන් යානා පැදවීමේ සැසිය හමාර වී අත්තනගලේ පිහිටි 'සිරි මැඳුර' නම් වූ තම නිවෙසට ගොඩවැදුණු පවුලිස් අප්පුහාමි සිය බිරියට කියා තිබුණේ මැණිකේ මම පියාසර කරන්න බය නැහැ. මම කොහොම හරි ගුවන් යානා පැදවීමේ බලපත්‍රය ගන්නවා යනුවෙනි. සරොම ඇඳ, කොණ්ඩය බැඳි මේ මිනිසා එලෙස ගුවන් යානයක් පදවමින් ගුවන් යානා ඉතිහාසයේ අපූරු පෙරළියක් කළාක් මෙන්ම නිල පුහුණුවෙන් අනතුරුව ගුවන්යානයේ පැඩලයන් මත නිරාවරණ දෙපා තබමින් සමහර අවස්ථාවලදී ගුවන් යානය පදවා තවත් ආකාරයකින් සම්මතය අභිභවා තිබේ.

වික්‍රමාරච්චි මිල්ලවල්ලගේ ‍ෙදාන් ජෝන් හෙවත් පවුලිස් අප්පුහාමි නමට 1953 ඔක්තෝබර් 5දා පෞද්ගලික ගුවන් නියමු අංක 139 දරන බලපත්‍රය නිකුත් කෙරුණේ සරොම ඇඳ කොණ්ඩය බැඳ ගුවන් යානයක් පැදවූ පළමු පුද්ගලයා ඔහු බවට පත් කරමිනි.

පවුලිස් අප්පුහාමි එදා බලපත්‍රය ලබාගැනීමේ උත්සවයේදී බලපත්‍රය ලබාගත්තේද සිංහල සිරිතට අනුව සිය උපදේශකයාට බුලත් හුරුල්ලක් පිළිගන්වා ගෞරවය දක්වමිනි.

ගුවන්යානා අධ්‍යාපන ආයතනයට අලුතින්ම ලැබුණු ටයිගර් මොත් (Tiger Moth) නවීන යානයෙන් වැඩිදුර පුහුණුව ලබාගැනීමටත් එසේම ඊටත් වඩා තාක්ෂණයෙන් දියුණු කළ  de Havilland DHC-1 සහ Chipmunk monoplane යානා පැදවීමටත් අනතුරුව ගුවන් මගීන් ගෙන යෑමටත් පවුලිස් අප්පුහාමිට අවසරය ලැබිණි.

විනෝදජනක ගුවන් සවාරිවලට පවුලිස් අප්පුහාමි සිය පුතු විජිත කුමාරවද බොහෝ විට එක්කර ගත්තේය. එවැනි දිනක පවුලිස් අප්පුහාමිට ගුවන් ගමන්මඟ වැරැදිණි. රත්මලාන ගුවන් තොටුපොළේ පිරිස පවුලිස් අප්පුහාමි ගැන විපරම් කරන්නට වූ අතර පුත්තලම - පලාවි ගුවන්තොටුපොළේ ආරක්ෂිතව යානය ගොඩ බස්වා සියලු දෙනාට සැනසිලි හුස්මක් ගෙන දෙමින් නැවත රත්මලානට පැමිණීමට පවුලිස්ට හැකිවී තිබිණි.

පෞද්ගලික ගුවන් කපිතාන්වරයකු ලෙස බලපත්‍රය ලබාගෙන නිදහසේ විනෝද වුවද පවුලිස් අප්පුහාමි ඔහුගේ පෞද්ගලික බස් ව්‍යාපාරයද හොඳින් කරගෙන ගියේය. කෙසේ වුවද 1958 ජනවාරි 1දා ශ්‍රී ලංකාවෙ සියලුම බස් සමාගම් බණ්ඩාරනායක රජය ජනසතු කළේය. ඒ සමඟම පවුලිස් අප්පුහාමිටද සිය පවුලේ ව්‍යාපාරය වන බස් සමාගම අහිමිවීම විශාල පාඩුවක් විය.

පවුලිස් අප්පුහාමි 1963දී වැලඳුණු ආඝාතයක් හේතුවෙන් බෙලහීන වූ අතර 1973 පෙබරවාරි 23 දින සදහටම නෙත් පියා ගත්තේය. එහෙත් ඔහුගේ නම ශ්‍රී ලංකාවේ ගුවන් ඉතිහාසය තුළ තබා ඇත්තේ නොමැකෙන සටහනකි.

 

මෙම ලිපිය රොජර් තීද්මන් මහතා විසින් “සන්ඩේ ටයිම්ස්“පුවත් පතේ ඉංග්‍රීසි භාෂවෙන් පළ කරන ලද අතර එම ලිපිය පහත සබැඳියෙන් කියවිය හැක

http://www.sundaytimes.lk/050306/plus/1.html

මෙම සිංහල ලිපිය උපුටා ගනු ලැබුවේ “මව්බිම“ පුවත් පතෙනි. එම සබැඳිය පහත දක්වා ඇත.

http://www.mawbima.lk/55-68218-news-detail.html

“එබෝලා“ වෛරසය පැතිර යාම Ebola Outbreak

ගයනාව, ලයිබීරියාව සහ සියෙරාලියෝන් (Sierra Leone, Liberia and Guinea) යන රටවල “එබෝලා“ වෛරස් රෝගය (Ebola virus disease (EVD) ) පැතිරි යන බවට වාර්තා වී තිබේ. මෙම රෝගය ගුවන් සම්බන්ධතා වලින් පැතිර යාම සම්බන්ධයෙන් ජාත්‍යන්තර සිවිල් ගුවන් සේවා සංවිධානයත් (International Civil Aviation Organization (ICAO), ලෝක සෞඛ්‍ය සංවිධානය (World Health Organization (WHO)) සහ ජාත්‍යන්තර ගුවන් ප්‍රවාහන සංගමය (International Air Transport Association (IATA) ) ඒකාබද්ධ ව විමසිල්ලෙන් සිටින බව ඔවුන් සඳහන් කරයි.

ලෝක සෞඛ්‍ය සංවිධානය විසින් දැනට සංචාරක තහනමක් හෝ මෙම රටවලට ඇතුළු වීමේ තහනමක් පැනවීමට තරම් අවදානමක් හඳුනා ගෙන නැත. ලෝක සෞඛ්‍ය සංවිධානයට අනුව මෙම පුදේශ වල සංචාරය කරන්නන් හට රෝගය ආසාදනය වීමට ඇති ඉඩකඩ ඉතා අඩු ය. රෝගය බෝවීම සඳහා රෝග කාරක විෂබීජ/වෛරස සහිත මිනිසුන්, සතුන් හෝ මළ සිරුරු රුධිරය හෝ වෙනත් ශාරීරික තරලයක් හා මුසුවීම සිදු විය යුතු බව එම ආයතනය සඳහන් කරයි. සංචාරකයින් ට මෙවන් සම්බන්ධ වීම සිදු නො කරන ලෙසට අවවාද කෙරේ.

රෝගය වෙනත් කෙනෙකුට බෝවීම සිදු වන්නේ ඉතාමත් පැහැදිලි ව රෝගය වැලඳී ඇති බවට රෝග ලක්ෂණ පෙන්වන විට දී ය. රෝග ලක්ෂණ ලෙස හඳුනා ගත හැක්කේ හිසරදය, ශාරීරික දුබල බව, මාංශ පේශි වේදනාව, උණ සහ උගුර බැරැණ්ඩි ගතියයි. මීට අමතරව පසුව වමනය, පාචනය, සමේ ආසාදන තත්වයන් සහ වකුගඩු සහ අක්මාව දුර්වල වීම් ආදිය ද සිදුවේ. ඉතා ම ඉහල ආසාදන තත්වයේ දී අභ්‍යන්තර සහ බාහිර ලේ ගැලීම් සිදු වේ. මෙම රෝග ලක්ෂණ පෙන්වන්නෙක් සංචාරය කිරීමට උචිත තත්වයක සිටින බවක් සිතිය නො හැකි ය.

කෙසේ වෙතත් යම් වැරදීමකින් හෝ මෙම රෝග ආසාදිතයෙක් ගුවනින් ගමන් කළ හොත් අනෙකුත් මගීන් හට එම මගියාගෙන් රෝගය බෝවීමට ඇති ඉඩකඩ ඉතා අඩුය. කෙසේ වෙතත් මේ සම්බන්ධයෙන් අවධානයෙන් සිටීම උචිත බව ලෝක සෞඛ්‍ය සංවිධානය පවසයි.

මෙම වෛරස අවදානම තිබෙන ප්‍රදේශ වලට යන සහ එහි සිට පැමිණෙන මගීන් වෙනුවෙන් දැනුවත් කිරීමේ වැඩ සටහන් දැනටමත් ක්‍රියාත්මක බව ඉහත සංවිධාන සඳහන් කරයි. කෙසේ වෙතත් යම් අපහසුතාවකින් පෙලෙන්නේ නම් සංචාරය කිරීමෙන් වැලකි සිටින ලෙස අවවාද කෙරේ. මෙම අවදානම් ප්‍රදේශ වල සංචාරය කර සති 3 ක් ඇතුළත යම් රෝග ලක්ෂණයක් පෙන් වන්නේ නම් වෛද්‍ය අවධානයට යොමු වීම වැදගත් බව ඔවුන් වැඩිදුරටත් සඳහන් කරයි.

පස ගිය කාල සීමාවන් ගේ වරින් වර මෙවන් විවිධ රෝග පැතිරීම සිදු වූ අතර එවන් අවස්ථාවල ගුවන් සේවා ක්ෂේත්‍රය ඒ සම්බන්ධයෙන් මනාව ක්‍රියා කර ඇත. ඒ වගේ කර්මාන්තය ලෝක සෞඛ්‍ය සංවිධානය විසින් ලබා දී ඇති විධි විධාන අනුව කටයුතු කර ඇත. ඒ වගේ ම ජාත්‍යන්තර සිවිල් ගුවන් සේවා සංවිධානය, ලෝක සෞඛ්‍ය සංවිධානය සහ ජාත්‍යන්තර ගුවන් ප්‍රවාහන සංගමය විසින් සපයනු ලබන විවිධ උපදෙස් මාලා අනුගමනය කිරීම ගුවන් සමාගම් විසින් ද සිදු කරනු ලබයි.

Jet Lag “ජෙට් ලැග්“ යනු කුමක් ද? එය ඇති වන්නේ ඇයි? එයින් අත් මිදෙන්නේ කෙසේ ද?

“ජෙට් ලැග්“ යන්න “වේලා කලාප වෙනස් වීමේ සින්ඩ්‍රෝමය“ (Time Zone Change Syndrome) ලෙස ද “ඩිසින්ක්‍රොනොසිස් (Desynchronosis)“ ලෙස ද හඳුන්වයි. මෙම රෝගී තත්වය ඇති වන්නේ ඉතා වේගයෙන් වැඩි දුරක් නැගෙනහිර සිට බටහිරට හෝ බටහිර සිට නැගෙනහිරට ජෙට් ගුවන් යානයක ගමන් කිරීමේ දී ය. මෙම තත්වය ඇති වීමට හේතු වන්නේ අප ශරීරයේ දෛනික රිද්මයේ (Circadian Rhythms)වෙනසක් සිදු වීම හේතුවෙන් ඇති වන කායික විද්‍යාත්මක තත්වයේ අවුල් සහගත තත්වයක් ඇති වීම නිසා වෙනි. එනිසා ම එය දෛනික රිද්මයේ අක්‍රමිකතාවක් ලෙස හඳුන්වයි. මෙම රෝගී තත්වයේ බරපතළ බව වැඩිපුර දැකිය හැකි වන්නේ නැගෙනහිරට ගමන් කරනවාට වඩා බටහිරට ගමන් කිරීමේ දී ය.

දෛනික ශාරීරික රිද්මය - පැය 24 ක දිනයක දී අප ශරීරයේ සිදු වන ජීව විද්‍යාත්මක, කායික විද්‍යාත්මක සහ හැසිරීම් ක්‍රියාවලියේ චක්‍රය මෙලෙස හඳුන්වයි. සරල ව සඳහන් කරන්නේ නම් එය අපගේ “ශරීර ඔර්ලෝසුවයි“. අපගේ දෛනික ශාරීරික රිද්මය මෙහෙයවනු ලබන්නේ අභ්‍යන්තර වේලා වන් තබා ගැනීමේ පද්ධතියක් මගිනි. ශරීර අභ්‍යන්තරයේ පවතින මෙම ක්‍රියාවලිය බාහිර පරිසරයේ සිදු වන ආලෝකය වෙනස් වීම ආදී කරුණු වලට අනුරූපී ව සිදු වේ. තවත් පැහැදිලි කරන්නේ නම් මෙම දෛනික ශාරීරික රිද්මය අපගේ නිදා ගැනීම, ආහාර ගැනීම, අවදි වීම ආදී කටයුතු වලින් පාලනය වේ. මෙම අභ්‍යන්තර චක්‍රය ට බලපාන බාහිර සාධක වෙනස් වීම නිසා “ජෙට්ලැග්“ තත්වය ඇති වේ.
“ජෙට් ලැග්“ තත්වය පවතින විට නිදා ගැනීම- අවදි වීම ආදියට බාධා පැමිණේ. ශරීරයේ සමබරතාව සුළු වශයෙන් හෝ බිඳී ඇති බව දැනීම, අලස ගතිය සහ නුරුස්සනා ස්වභාවය සහ විඩාපත් ගතිය මෙම රෝගී තත්වයේ ලක්ෂණයි. වැඩි වේලා කලාප ගණනක් පසු කරන්නේ නම් මෙම තත්වය වැඩි වශයෙන් ඇති වේ.

මෙම රෝගී තත්වය ඇති වීමට බලපානු ලබන්නේ හයිපොතැලමසට පහතින් තිබෙන “සුප්‍රාකියස්මැටික්“ (Suprachiasmatic) ස්නායු ව්‍යුහයේ ඇති වන බාධා වන් නිසා බව වොෂින්ටන් සරසවියේ සිදු කළ පර්යේෂණයක සඳහන් වේ.

මෙම රෝගී තත්වය හඳුන්වන “ජෙට්ලැග්“ යන්න ඕනෑම භාෂාවකට අළුත් වචනයකි. හේතුව වසර 80 ක් තරම් අතීතයට පෙර පුද්ගලයින් වේලා කලාප අතර මෙතරම් වේගයෙන් ගමන් නො කළ නිසා මෙවන් තත්වයක් ඇති නො වීමයි. එලෙස ම ඒ කාලයේ ජෙට් ගුවන් යානා ද තිබුණේ නැත. එනිසා මෙම වචනය ලෝකයේ සියලු භාෂා වලට අළුත් වචනයකි.

වැඩිහිටි පුද්ගලයින් ට මෙම තත්වය වඩා බරපතළ ලෙස බලපාන නමුත් ලා බාල අයට මෙය එතරම් තදින් බලපාන්නේ නැත. වැඩිහිටියන්ට වඩා ඉක්මනින් ලා බාල පුද්ගලයින් මෙම රෝගී තත්වයන් ගෙන් මිදේ.

“ජෙට්ලැග්“ සඳහා වන හේතු කාරණා මොනවා ද?

අප වේලා කලාප බොහෝ ගණනක් පසු කරමින් දිවා කාලය හා රාත්‍රිය උදා වීමේ සාමාන්‍ය ක්‍රමයට පටහැණි ආකාරයට ගමන් කරන්නේ නම් අපගේ ශරීරයේ ජෛව විද්‍යාත්මක ඔර්ලෝසුව සමමූර්තකරණය (synchronization) සිදු වීමට බාධා පැමිණේ. අපගේ දෛනික රිද්මය, නිදා ගැනීම අවදි වීමේ රටාව, ආහාර ගැනීමේ රටාව ආදිය අවුල් වේ. ඒ වගේ ම මෙම පාරිසරික තත්වයන් වෙනස් ආකාරයෙන් දැනීම නිසා ශරීරයේ හෝමෝන වෙනස් වීම ආදිය ද සිදු වේ. සමහර අවස්ථාවල අප ශරීරයේ උෂ්ණත්වය වෙනස් වීම ආදිය ද සිදු විය හැක. මෙම තත්වයන් සියල්ලට ම නිවැරදිව මුහුණ දීමට හැකියාව ලැබෙන තෙක් අප “ජෙට්ලැග්“ තත්වයට පත් වී සිටී.

වේලා කලාප අතර ගමන් කිරීම නිසා, විශේෂයෙන් උතුරු අර්ධගෝලයේ සිට දකුණු අර්ධගෝලයට ගමන් කිරීමේ දී අමතර ගැට‍ළු වලට ද මුහුණ දීමට සිදු වේ. ශරීරයට වෙනස් වීමට සිදු වනවා පමණක් නොව සමහර විට සෘතු වෙනස් වීම ද සිදු විය හැක. මේ නිසා සෙම්ප්‍රතිශ්‍යාව වැළඳීම ආදිය ද සිදු විය හැක.

එකම වේලා කලාපයේ ගමන් කරන්නේ නම් මෙම “ජෙට්ලැග්“ තත්වය ඇති නොවේ. උදාහරණයක් ලෙස ඇමරිකාවේ චිකාගෝ නගරයේ සිට චිලී රාජ්‍ය යේ සන්තියාගෝ දක්වා ගමන් කරන්නේ නම් “ජෙට්ලැග්“ තත්වය ඇති නොවේ. එයට හේතුව එකම වේලා රේඛාවක ගමන් කිරීමයි. එහෙත් ඇමරිකාවේ ම නැගෙනහිර වෙරළේ සිට බටහිර වෙරළට ගමන් කරන්නේ නම් “ජෙට්ලැග්“ තත්වය ඇති වේ.

එක් අයෙක් පමණක් වේලා කලාප කිහිපයක් පසු කරන්නේ නම් ද “ජෙට්ලැග්“ තත්වයක් ඇති නොවේ.
ප්‍රවීණයින් පවසන ආකාරයට පරිසරයේ තිබෙන ඔක්සිජන් මට්ටමත් “ජෙට්ලැග්“ තත්වයත් අතර සම්බන්ධතාවක් පවතින බවයි. ගුවන් යානයක් ඉහළින් ගමන් කරන විට එහි පීඩනය මුහුදු මට්ටමේ පීඩනයට වඩා පහළ මට්ටමක පවතින අතර එහි ගමන් කරන්නන්ගේ මොළයට ගමන් කරන ඔක්සිජන් ප්‍රමාණය ද අඩුවේ. මෙම තත්වය නිසා ඔවුන් යම් උදාසීන බවකට පත් කරන අතර එය ද “ජෙට්ලැග්“ තත්වයේ ලක්ෂණ තීව්‍ර කිරීමට බලපානු ලබයි. මගියා හෘද රෝග ආදියෙන් පෙළෙන්නේ නම් මෙම තත්වය තවත් බැරෑරුම් වේ. කෙසේ වෙතත් මෙම අවස්ථාවල “ජෙට්ලැග්“ තත්වය ඇති වීමට නම් අවම වශයෙන් වේලා කලාප 3ක් වත් පසු කිරීම සිදු විය යුතු ය.

වඩා අපහසු නැගෙනහිර සිට බටහිරට ගමන් කිරීම ද? බටහිර සිට නැගෙනහිරට ගමන් කිරීම ද?

ඔබ නැගෙනහිර දෙසට ගමන් කරන්නේ නම් තත්වය වැඩි වශයෙන් බලපානු ලබන්නේ දවස දිගු බවක් දැනෙන නිසාය. ඔබ විකාගෝ සිට පැමිණ රාත්‍රි 10 ට පමණ ලන්ඩන් නගරයට පිවිසෙන්නේ නම් චිකාගෝ හි එවිට වේලාව සවස 4 පමණ වේ. ලන්ඩනයේ මධ්‍යම රාත්‍රිය උදා වුව ද නින්ද යාම සඳහා ශරීරය සූදානම් නො වන්නේ ඔබ පිටත් වූ චිකාගෝ හි වේලාව තවමත් සවස 6 පමණ වන නිසා ය. නමුත් ඔබ රාත්‍රී 10 ට විකාගෝ වල ට පැමිණියේ නම් එවිට ලන්ඩන් වල පාන්දර 4 පමණ වන නිසා නිදා ගැනීම පහසු වේ. සුව පහසු රාත්‍රි නින්දක් “ජෙට්ලැග්“ තත්වයෙන් ගැලවීමට කදිම මගකි.
ප්‍රවීණයින් පවසන ආකාරයට ගුවන් යානයේ දී මද්‍යසාර භාවිත ය ද “ජෙට්ලැග්“ තත්වය උග්‍ර කිරීමට බලපානු ලබයි.

“ජෙට්ලැග්“ තත්වයේ රෝග ලක්ෂණ මොනවා ද?What are the symptoms of jet lag?

රෝග ලක්ෂණයක් යනු රෝගියාට දැනෙන සහ ඔහු හෝ ඇය විසින් විස්තර කරන තත්වයකි. රෝගය සම්බන්ධ සලකුණක් යනු වෙනත් අයෙක් විශේෂයෙන් වෛද්‍යවරයෙක් දකින දෙයකි. උදාසීනත්වය රෝග ලක්ෂණයක් වන අතර විස්තෘත වූ ඇසේ කණිනිකාව රෝග සලකුණකි. “ජෙට්ලැග්“ තත්වයේ දී පෙන්වන රෝග ලක්ෂණ විවිධාකාරය. විශේෂයෙන් වේලා කලාප කොපමණ ප්‍රමාණයක් හරහා ගමන් කළේ ද, මගියාගේ වයස, සෞඛ්‍ය තත්වය, ගුවන් ගමනේ දී මත්පැන් පානය කළේ ද නැද්ද යන වග සහ ගුවන් ගමනේ දී නිදා ගත් ප්‍රමාණය ආදිය මෙම තත්වයට බලපානු ලබයි.

පහත දැක්වෙන්නේ සාමාන්‍යයෙන් “ජෙට්ලැග්“ තත්වයේ රෝග ලක්ෂණයි.

• හිසරදය
• හිසෙහි බර ගතිය
• උදාසීනත්වය/වෙහෙසකාරී බව
• නිදිමත නැති බව (Insomnia)
• උද්දීපතය (Irritability)
• මද මානසික අවපීඩනය (Mild depression)
• අවධානයේ දුර්වල බව
• ආහාර අරුචිය
• සුළු පැටලිලි ස්වභාවය
• කරකැවිල්ල.
• ආහාර ජීර්ණ අපහසුතා

“ජේට්ලැග්“ තත්වයට ප්‍රතිකර්ම මොනවාද? What are the treatment options for jet lag?

“ජෙට්ලැග්“ තත්වය අවම කර ගැනීම සඳහා අපට කල හැකි කටයුතු කිහිපයකි.

ශාරීරික යෝග්‍යත්වය සහ සෞඛ්‍යය -

අධ්‍යයන වලින් හෙලි වී ඇති ආකාරට හොඳ ශරීර සෞඛ්‍යයෙන් සිටින පුද්ගලයින් විශේෂයෙන් සමබල ආහාර වේලක් ලබා ගන්නා අයගේ “ජෙට්ලැග්“ තත්වයට ඔරොත්තු දෙන බව වැඩිය.
ලබාගන්නා වෛද්‍ය ප්‍රතිකාර - හෘද රෝග පෙනහළු ආශ්‍රිත රෝග ආදියට නිවැරදිව ප්‍රතිකාර ගන්නේ නම් “ජෙට්ලැග්“ තත්වය අවම වේ.

විජලනය -

ගුවන් ගමන අතර තුර හොඳින් වතුර පානය කිරීමද වැදගත්වේ. නමුත් මධ්‍යසාර සහ කැෆේන් අඩංගු පාන වර්ග “ජෙට්ලැග්“ තත්වය ඉහළ නංවයි.

රෝග ලක්ෂන බරපතල නම් -

දිගු ගුවන් ගමනක් යන වියට එය වැඩි කාලයක් ගෙන ගමන් කිරීම සුදුසුව. එනම් අතර මැදදී දින දෙක තුනක් නැවතී යළි ගමන් ආරම්භ කිරීම දැක්විය හැක.

යම් ස්ථානයකට පැමිණි පසු -

ඔබ යම් ගමනාන්තයකට පැමිණි පසු හැකි ඉක්මනින් එහි කාර්යයන් අරඹන්න. එමගින් ඔබගේ සිරුසර තුළ ඇති ජෛවීය ඔර්ලෝසුව නව පරිසරයට ඉක්මනින් හුරුවී අපහසුතා මග හරවයි.

අව් කණ්නාඩි පැලඳීම ද “ජෙට්ලැග්“ තත්වය අවම කර ගැනීමට හේතුවක් වන බව සමහර පරීක්ෂණ වලින් තහවුරු වී තිබේ.

බෝයිං සමාගමේ බෝයිං 747 වර්ගයේ 1500 වන යානය

බෝයිං 747 ජම්බෝ ජෙට් යානය සුවිශේෂි ගුවන් යානයකි. වසර ගණනාවක් යන තුරු මහල් දෙකකින් සමන්විත ගුවන් යානය බවට පත් වූයේ මෙම යානයයි. 1969 සිදු වූ එහි පළමු ගුවන් ගමනේ සිට එය වෙනස් වී ඇත්තේ සුළු වශයෙනි. අළුතින් එළි දක්වා ඇති 747-800 යානය 747-400 යානයට ම සමාන වුවත් එහි වැදගත් වෙනස්කම් දක්නට ලැබේ. 2014 ජූනි මස 28 වන දින බෝයිං සමාගම 1500 වන 747 යානය ලුෆ්තාන්සා සමාගමට ලබා දුන්නේය.

Lufthansa සමාගම සතු 1500 වන 747-800 යානයේ ව්‍යාපාරික පන්තිය

747 වැඩසටහනේ සාමාන්‍යාධිකාරි සහ උප සභාපති එරික් ලින්ඩ්බෑඩ් අදහස් දක්වමින් සඳහන් කර සිටියේ මෙම නව 747-800 ගුවන් යානය 747-400 ගුවන් යානයෙන් වෙනස් වනවා පමණක් නොව මෙම 70 වන 747-800 යානය එහි මුල් යානයට වඩා ඉතාමත් කාර්යක්ෂම බවයි.

1970 වර්ෂයේ දී “පෑන්-ඇම්“ සමාගමට මුල්ම 747 ගුවන් යානය ලබා දුන් අතර 1981 දී “ස්කැන්ඩිනේවියන්“ ගුවන් සමාගමට 500 වන ලබා දුන්නේය. 1993 දී සිංගප්පූරු ගුවන් සමාගමට 1000 වන ගුවන් යානය ලබා දීමට බෝයිං සමාගමට හැකි විය. 2014 දී 1500 වන යානය ලුෆ්තාන්සා සමාගමට ලබා දුන් අතර සාමාන්‍යයෙන් මේ කාලසීමාවන් සළකා බැලීමේ දී වසර 10 ට වරක් පමණ යානා 500 ක් නිපදවා තිබෙන බව පෙනේ.

747-800 යානා ගුවන් සමාගම් 8ක් පමණ භාවිතා කරන අතර ගුවන් තොටුපලවල් 150 කට පමණ මෙහෙයුම් සිදු කරයි. ගුවන් පැය 385000 ක් පමණ දැනට පියාසර කර ඇත.

1981 දී ස්කැන්ඩිනේවියන් ගුවන් සමාගම සතු වූ 500 වන බෝයිං 747 යානය

බෝයිං සමගම විසින් 747-800 යානයේ මෙහෙයුම් වියදම් එය හඳුන්වා දීමේ සිට 3.5% ක දක්වා වර්ධනය කර ඇත. එම අගය ඉතා කුඩා වුවත් මුදලින් ගත් කල වසරකට එක් ගුවන් යානයක් සඳහා ඇමරිකානු ඩොලර් මිලියන 1.94 ක පමණ ඉතිරියකි. 747-800 යානය 747-400 යානයට වඩා 16% ක ඉන්ධන කාර්යක්ෂමතාවකින් යුක්ත වන අතර එය වසරකට එක් යානයකින් ඇමරිකානු ඩොලර් මිලියන 8.8 ක ඉතිරියකි.

1993 දී සිංගප්පූරු ගුවන් සමාගම සතු වූ 1000 වන බෝයිං 747 යානය

මෙම කාර්යක්ෂමතාව ලබා ගැනීම සඳහා ගුවන් යානයේ ගගන නාවික ලක්ෂණ වල වැඩි දියුණු කිරීම් මෙන්ම ගුවන් යානයේ අමතර ඉන්ධන ටැංකියක් ඇතුලත් කිරීමත් සිදු කර ඇත. ඒ වගේම යානයේ බර කිලෝ 3500 කින් පමණ අඩු කර ඇත.

747 වන බෝයිං 747 යානය

බොහෝ දෙනෙක් බෝයිං 747 යානයේ ඉදිරි පැවැත්ම පිළිබඳව ප්‍රශ්ණ කරයි. නිෂ්පාදන ඇණවුම් නොමැතිව මෙම යානා ව්‍යාපෘතිය පවත්වා ගත හැකිද? මේ සම්බන්ධයෙන් සෘජු පිළිතුරක් ලබා නොදෙන බෝයිං සමාගම ඉඟියක් දෙමින් සඳහන් කරන්නෙ ඉදිරි මාස කිහිපය තුළ නව පාරිභෝගිකයින් ඇති වනු ඇති බවයි.

1500 වන බෝයිං 747 යානයේ නියමු කුටිය

 

වන් වර්ල්ඩ්

මෙන්න මෙහෙමයි ශ්‍රීලන්කන් ගුවන් යානය වන්වර්ල්ඩ් ලොගෝ එක ප්‍රින්ට් කලේෙ.
මේ අපේ කොල්ලෝ කටුනායක ගුවන් තොටුපලේ දී...........

වන් වර්ල්ඩ් ගැන මෙතනින් බලන්න

මේ තියෙන්නෙ ඔය යානය මත්තල ගුවන් තොටුපලේ දී (09/06/2014)

මොකක්ද මේ “වන් වර්ල්ඩ්“ කියන්නෙ? What is OneWorld?

ගුවන් සේවා කර්මාන්තයත් අනෙකුත් කර්මාන්ත හා වෙළඳ ව්‍යාපාර මෙන් ම විවිධාංගීකරණයට නිරන්තරයෙන් ම ලක් වේ. අද පවතින තරගකාරී ස්වභාවයත් පාරිභෝගික දැනුවත් කමත් ආදී කරුණු හේතුවෙන් ලාභදායී ව්‍යාපාරයක් ලෙස ගුවන් කර්මාන්තය පවත්වා ගෙන යාමට නම් විවිධ අලෙවි උපායමාර්ග ක්‍රියාත්මක කළ යුතු ව ඇත. ගුවන් සමාගම් එක් ව සන්ධාන ගත වීම ද මෙවන් උපාය මාර්ගයක් ලෙස දැක්විය හැක.

2014 මැයි මස 1 වන දින සිට “ශ්‍රීලන්කන්“ ගුවන් සමාගම ද ලොව ප්‍රමුඛ පෙළේ ගුවන් සමාගම් වල සන්ධානයක් හා සන්ධානගත වී තිබෙන බව විවිධ මාධ්‍ය ඔස්සේ ඔබ දකින්න ඇති. ඒ වගේ ම මේ කුමක් ද යන්න සමහර විට ඔබට පැහැදිලි නොමැතිව බවට සැක නැහැ. මෙවන් සන්ධාන ගත වීමකින් ගුවන් සමාගමට ආර්ථික වාසි සැලසෙනවා මෙන් ම මගීන් ට ද විවිධ වාසි සැලසේ. අවාසි ද නැතිව ම නොවේ.

ගුවන් සේවාවන් සන්ධාන ගත වීම අද ඊයෙ සිදු වූ දෙයක් නොව 1930 දශකය දක්වා ම දිව යන්නෙකි. මුලින් ම ගුවන් සේවා සන්ධානයක් ඇති කර ගනු ලබන්නේ Panair do Brasil සමාගම සහ එහි ම මව් සමාගම වන Pan American World Airways යන සමාගම් දෙක ලතින් ඇමරිකාවේ ගමනාන්ත බෙදා හදා ගැනීම වෙනුවෙන්. ඉන් පසුව ක්‍රමයෙන් මෙම සන්ධාන වර්ධනය විය. සන්ධාන ගත වීම ගුවන් සමාගම් දෙකක් අතර හෝ ඊට වැඩි ගණනක් අතරේ සිදු විය හැක. දැනටමත් ගුවන් සමාගම් දෙකක් අතර බොහෝ සන්ධාන ඇති වී තිබේ. Codeshare යනුවෙන් හඳුන්වන මෙම කුඩා සන්ධාන මගින් ගුවන් සමාගම් දෙක තම මෙහෙයුම් ගමනාන්ත බෙදා හදා ගැනීමක් සිදු කරනු ලබන අතර උදාහරණයක් ලෙස ශ්‍රීලන්කන් (SriLankan) ගුවන් සමාගම එටිහාඩ් (Etihad) ගුවන් සමාගම සමග එළඹී ඇති මෙවන් ගිවිසුමක් නිසා දකුණු අප්‍රිකාවට එටිහාඩ් ගුවන් යානයක ශ්‍රීලන්කන් ගුවන් සමාගමේ ගුවන් ටිකට් පතකින් ගමන් කළ හැක. දකුණු අප්‍රිකාවට සෘජු ගුවන් ගමන් ශ්‍රීලන්කන් ගුවන් සමාගම සිදු නො කළත් මෙම ගිවිසුම් නිසා අපහසුවකින් තොර ව මගීන්ට එම ගමනාන්තයට ගමන් කිරීමේ පහසුව සැලසේ.

මෙවන් ගුවන් සමාගම් දෙකක් අතර ඇති වන ගිවිසුම් වලට අමතරව ලොව බොහෝ ගුවන් සමාගම් එකට එක් වී ගුවන් සන්ධාන කීපයක් අති කර ගෙන තිබේ. ලොව ප්‍රධාන පෙළේ ගුවන් සමාගම් සන්ධාන තුනක් තිබෙන අතර ඒවා “ස්ටාර් එලායන්ස්“ (Star Alliance), “වන් වර්ල්ඩ්“ (Oneworld), “ස්කයි ටීම්“ (Sky Team) යනුවෙන් දැක්විය හැක. මෙයින් විශාලතම සන්ධානය වන්නෙ “ස්ටාර් එලායන්ස්“ සන්ධානය වන අතර එහි පූර්ණ සාමාජික ගුවන් සමාගම් ගණන 26 වන අතර එම සමාගම් වල අනුප්‍රාප්තික ගුවන් සමාගම් ද 25 ක් පමණ තිබේ.

“වන් වර්ල්ඩ්“ ගුවන් සන්ධානය ගත හොත් එහි පූර්ණ සාමාජිකත්වය ගුවන් සමාගම් 15 ක් වන අතර අනු සමාගම් 30 ක් පමණ තිබේ. “ස්කයි ටීම්“ ගුවන් සන්ධානය ගත හොත් එහි පූර්ණ සාමාජිකත්වය 20 කි.

මෙසේ සන්ධාන ගත වීම නිසා ගුවන් සමාගම් වලට අන්‍යෝන්‍ය වශයෙන් වාසි සැලසේ. එක් වාසියක් වනුයේ ලොව විවිධ ප්‍රදේශ වල පිහිටි ගුවන් සමාගම් සමග සන්ධාන ගත වීම නිසා මෙහෙයුම් ගමනාන්ත ජාලයේ මෙහෙයුම් ගමනාන්ත ප්‍රමාණය ඉහල යාමක් සිදු වීමයි. එනම් උදාහරණයක් ලෙස “ශ්‍රීලන්කන්“ ගුවන් සමාගම “වන්වර්ල්ඩ්“ ගුවන් සන්ධානය සමග සන්ධාන ගත වීම නිසා එම සන්ධානයේ අනෙකුත් ගුවන් සමාගම් විසින් මෙහෙයුම් සිසු කරනු ලබන ගමනාන්ත වලට මෙහෙයුම් සිදු කරන ආකාරයෙන් අලෙවි කටයුතු සිදු කළ හැක. උදාරණයක් ලෙස බ්‍රසීලයට “ශ්‍රීලන්කන්“ ගුවන් සමාගම මෙහෙයුම් සිදු නොකළත් “ඇමරිකන් එයාර්ලයින්ස්“ (American Airlines) ගුවන් සමාගම එම රටට මෙහෙයුම් සිදු කරන නිසා අප ගුවන් සමාගමට බ්‍රසීලයට යනවා මෙන් පෙනී සිටිය හැකි අතර ගුවන් ටිකට් පත් විකිණීම සිදු කළ හැක. තවත් සරලව පැවසුව හොත් “ශ්‍රීලන්කන්“ ගුවන් සමාගමේ ගමනාන්තයක් ලෙස බ්‍රසීලයේ ගුවන් තොටුපලවල් ද දැක්විය හැක.

මෙයට අමතරව ගුවන් සමාගම් වලට වියදම් අඩු වීමක් ද සිදු වේ. කාර්යාල පොදුවේ භාවිතා කිරීමට හැකි වීම, නඩත්තු කටයුතු බෙදා හදා ගත හැකි වීම ආදියත් ගුවන් තොටුපල වල කාර්ය මණ්ඩල පොදු වේ භාවිතා තළ හැකි වීමත් විශේෂයෙන් වියදම් අඩු කර ගැනීම් සඳහා උදාහරණ ලෙස දැක්විය හැක.

මීට අමතරව පාරිභෝගිකයින්ට ද විශේෂ ප්‍රතිලාභ ලබා ගැනීමට හැකි වීම විශේෂත්වයකි. විශේෂයෙන් මෙහෙයුම් වියදම් අඩු වන නිසා අඩු මුදලකට සේවා ලබා ගැනීමට හැකියාව ලැබෙනවා මෙන් ම එක් ගමනාන්තයකට තිබෙන පිටත් වීම ගණන ද සාපේක්ෂව වැඩි වේ. එමගින් මගියාට අතර මග ගුවන් තොටුපළ වල ගත කිරීමට සිදු වන කාලයත් අඩුවේ. ඒ වගේ ම ගුවන් තොටුපළ වල විවේක කාමර (Lounge) පහසුකම් ලබා ගැනීමේ හැකියාව ඉහළ යයි. උදාහරණයක් ලෙස කටුනායක බණ්ඩාරනායක ජාත්‍යන්තර ගුවන් තොටුපලේ ශ්‍රීලන්කන් ගුවන් සමාගම සතු වන විවේක කාමර මෙම “වන්වර්ල්ඩ්“ ගුවන් සන්ධානයේ ගුවන් සමාගම් හා බෙදා හදා ගැනීමට හැකි වන නිසා වෙනත් ගුවන් සමාගම් වල පැමිණෙන මගීන්ටත් එම පහසුකම් ලබා ගත හැකිය.

ගුවන් සමාගම් වල නිරන්තර ගුවන් ගමන් වල යෙදෙන මගීන් උදෙසා ගමන් කරන දුර සඳහා ප්‍රසාද දීමනා (Frequent Flyer Programs) ලබා දීමට ගුවන් සමාගම් කටයුතු කරන අතර “ශ්‍රීලන්කන්“ ගුවන් සමාගම් “ෆ්ලයි ස්මයිල්ස්“ (FLY SMILES) වැඩ සටහන දැක්විය හැක. මෙම වැඩසටහන් වල ගමන් කරන දුර සඳහා ලකුණු එකතු වන අතර බොහෝ ලකුණු එකතු වූ පසු ඒවා ගුවන් සමාගමට ලබා දී ඒ සඳහා නොමිලේ ගුවන් ටිකට්පත් හා වෙනත් සේවාවන් ලබා ගත හැක.

මෙම ගුවන් සන්ධාන සමග එක් වීමෙන් ඒ සන්ධානයේ ඕනෑම ගුවන් සමාගමක ගමන් කර මෙම ලකුණු එක ගිණුමකට එකතු කර ගත හැකි අතර ඒ ලකුණු සන්ධානයේ ඕනෑම ගුවන් සමාගමක දී සේවාවන් ලබා ගැනීමට භාවිතා කළ හැක. එය මගීයාට සැලසෙන වාසියකි.

මෙවන් සන්ධාන ගත වීමක දී අවාසි ද නැතුවම නොවේ. යම් මාර්ගයක මෙහෙයුම් කරන්නෙ එක් සන්ධානයකට අයත් ගුවන් සමාගම් පමණක් නම් ඔවුන්ට මිල ඉහළ දැමීම සිදු කළ හැක. එය මගීයාට අවාසියකි. ඒ වගේම එක ගමනාන්තයකට පිටත් වීම් කීපයක් ගුවන් සමාගම් කීපයක් එකතු වී සිදු කරන්නේ නම් සන්ධාන ගත වීමෙන් පසු මෙම වාර ගණන අඩු කිරීමට හැකියාවක් තිබෙන නිසා පිටත් වීම ගණන අඩු වීමෙන් මගියාට ලැබෙන පහසුව අඩුවේ. කෙසේ වෙතත් එය ගුවන් සමාගමට වාසියකි.

ශ්‍රීලන්කන් ගුවන් සමාගම සන්ධානගත වී තිබෙන්නේ “වන් වර්ල්ඩ්“ නම් සන්ධානය සමග වන අතර එමගින් ගුවන් සමාගමට විශාල වාසියක් ලැබේ. විශේෂයෙන් ගුවන් ගමනාන්ත ප්‍රමාණය 1000 ක් පමණ ගණනකට වැඩි වේ. ඒ වගේම ලොව වටා සාමාජික ගුවන් සමාගම් වල 600 ක් පමණ වන විවේක කාමර පහසුකම් ලබා ගැනීමටත් මගීයාට හැකි වේ. එය මගියාට වාසියකි.

“වන්වර්ල්ඩ්“ ගුවන් සන්ධානය ආරම්භ වන්නේ 1999 වර්ෂයේ පෙබරවාරි මාසයේ දී ය. දැනට මෙම සන්ධානයේ ප්‍රධාන කාර්යාලය ඇමරිකාවේ නිව්යෝර්ක් නුවර පිහිටුවා තිබෙන අතර එයාර් බර්ලින්(Air Berlin), ඇමරිකන් එයාර්ලයින්ස් (American Airlines), බ්‍රිටිෂ් එයාර්වේස්(British Airways), කැතේ පැසිපික්(Cathay Pacific), ෆින් එයාර්(Finnair), ඉබරියා(Iberia), ජපෑන් එයාර්ලයින්ස්(Japan Airlines), ලෑන් එයාර්ලයින්ස්(LAN Airlines), මැලේසියා එයාර්ලයින්ස්(Malaysia Airlines), කොන්ටාස් එයාර්වේස්(Qantas), කටාර් එයාර්වේස් (Qatar Airways), රෝයල් ජෝර්දානියන්(Royal Jordanian), එස් 7(S7 Airlines), ටෑම් එයාර්ලයින්ස් (TAM Airlines) සහ ශ්‍රීලන්කන් එයාර්ලයින්ස් (SriLankan)එහි සාමාජිකයින් වන අතර එම සමාගම් වල අනුබද්ධිත ගුවන් සමාගම් ද 30 ක් පමණ තිබේ.

2009 වර්ෂයේ දී එළඹී දස වන සංවත්සරයත් සමගම මෙම සන්ධානයේ වෙළඳ සලකුණ එළි දැක් වූ අතර එය ගුවන් සමාගම් වලට කැමති නම් තම යානා වල ප්‍රදර්ශනය කළ හැකි විය. එම සලකුණෙහි මීටර් 2 ක් උස අකුරු වලින් සන්ධානයේ නම මුද්‍රණය කරනු ලබන අතර යානයේ බඳෙහි පසෙකින් සලකුණ මුද්‍රණය කරනු ලබයි. ගුවන් සමාගමේ නම කුඩා අකුරින් සන්ධානයේ නමට පහළින් මුද්‍රණය කරනු ලබයි. යානයේ වලිගය කොටසේ සුපුරුදු පරිදි ගුවන් සමාගමේ සලකුණු මුද්‍රණය කල හැක.

මෙසේ සන්ධාන ගත වීමකින් පසු ක්ෂණිකව ගුවන් සමාගමක් ඉහළ ප්‍රතිඵල ලබා ගන්නවා යයි කිව නොහැකි අතර නිවැරදි කළමණාකරනය ඒ සඳහා වැදගත් වේ. ඒ වගේම මගීන් සඳහා උපරිම සේවාවන් සැළසෙන්නේ ද ගුවන් සමාගමේ ක්‍රියාකාරීත්ව අනුවයි.

 

ලොව තාක්ෂණයට අභියෝග කළ MH370 අතුරුදහන් වීම

MH370 ගුවන් යානය අතුරුදහන් වී අද වන විට මාසයක් ඉක්ම ගොස් ඇති මුත් තවමත් එහි කුමන හෝ තොරතුරක් සොයා ගැනීමට නොහැකි වීම ලොව තාක්ෂණයට අභියෝග කිරීමක් බව පැහැදිලි වෙමින් තිබේ.

1914 දී ඇමරිකාවේ සෙන්ට් පීටර්ස්බර්ග් හා ටැම්පා අතර “ටැම්පා එයාර් බෝට්“ නමින් ගුවන් සේවයක් අරඹමින් වාණිජ ගුවන් සේවාව ආරම්භ වී මේ වසරේ ජනවාරි මාසයට වසර සියයක් සම්පූර්ණ විය. මේ කාල සීමාව තුල වාණිජ ගුවන් ගමන් ක්ෂේත්‍ර යේ දියුණුව ඉතා ඉහළ තාක්ෂණයෙන් සමන්විත වන බව නිරන්තරයෙන්ම කථා බහට ලක් විය. මගීන් හා ගුවන් ක්ෂේත්‍රයේ සිටින්නවුන් පවා මෙම විශ්මය ජනක තාක්ෂණය දෙස බලා සිටියේ විමතියෙනි.

නමුත් මසක් ඉක්ම ගියද මැලේසියානු ගුවන් යානයට සිදු වූ දේ නිශ්චිතව සඳහන් කිරීමට හෝ තාර්කික අනුමානයක් කිරීමට හෝ අඩුම තරමින් එහි කුඩා හෝ කැබැල්ලක්වත් සොයා ගැනීමට නොහැකි වීම පැහැදිලිවම තාක්ෂණයට අභියෝග කිරීමකි.

තාක්ෂණය පිළිබඳව උදම් අනන බොහෝ අය පවසනුයේ නව තාක්ෂණික සොයා ගැනීම නිසා ලොව ඉතා කුඩා වී ඇති බවකි. නමුත් සැබෑවටම එය එසේ සිදුවී ඇති නම් මෙතරම් කාලයක් මෙම යානය සොයා ගැනීමට නොහැකි වූයේ ඇයි?

දැනට සඳහන් කරන පරිදි මෙම යානය අතුරුදන් වූ ඉන්දියානු සාගරය වර්ග කිලෝ මීටර් මිලියන 76.56 ක් පමණ වන අතර එය ලොව තෙවන විශාලම සාගරය වේ. එහි කුඩා කොටසක පමණක් මෙම පිරික්සුම් කටයුතු සිදු කරන ගුවන් යානා වලටද මේ වනතුරුත් එක දිගට පැය කීපයකට වඩා මෙහෙයුම් සිදු කළ නොහැකි වනවා මෙන්ම නව තාක්ෂණය හමුවේ ද නිවැරදි තොරතුර සොයා ගැනීම ඉතා අපහසු වී ඇත.

දෛනිකව බොහෝ ගුවන් යානා තාවකාලිකව අතුරුදන් වීම සිදු වන බව බෙහෝ දෙනෙක් නොදන්නා කරුණකි. නමුත් යළිත් ඒවා රේඩාර් තිර මත දිස්වීමට පටන් ගනී. මේ අනුව පැහැදිලි වන්නේ ද තාක්ෂණය තවමත් නිවැරදිව භාවිතා වී නොමැති බවයි. ඒ වගේම තවත් පැහැදිලි වන කරුණක් වනුයේ චන්ද්‍රිකා තාක්ෂණය පවා ගුවන් සංතරණයේ දී නිවැරදි අයුරින් භාවිතා කර නොමැති බවයි. එසේ වූවා නම් මෙතරම් කලක් අපට බලා සිටීමට සිදු නොවනු ඇත.

කෙසේ වෙතත්  MH370 යානයේ මෙම අතුරුදන් වීම ගුවන් සංතරණයට චන්ද්‍රිකා තාක්ෂණය යොදා ගැනීම පිලිබඳව කතිකාවතක් ගොඩ නැගීමට සමත් වී ඇති අතර නුදුරේ දීම ඒ සඳහා යන ගමන ඉක්මන් වනු ඇතැයි සිතිය හැක.

MH370

මේ දිනවල වැඩි වශයෙන් කථා වෙන්නේ මැලේසියානු ගුවන් සමාගමට අයත් MH370 යානයේ අතුරුදහන් වීම සම්බන්ධවයි. අන්තර්ජාතික පුවත් ඒජන්සි සහ ශ්‍රී ලංකාවේ පුවත් ආයතනත් සමාජ ජාලත් මේ සම්බන්ධයෙන් විවිධ අදහස් පළ කරමින් සිටී.

කෙසේ වෙතත් මේ සෑම ප්‍රවෘත්තියකම අවසාන තොරතුර වන්නෙ මෙම යානය අතුරුදහන් වී ඇති බවත් මේ වනතුරුත් එයින් කිසිදු තොරතුරක් හෝ සුන්බුන් හෝ හමු වී නොමැති බවත්ය

මේහා සමානවම දීර්ඝ කාලයක් කථා බහට ලක්වූ ගුවන් අනතුරක් වූයේ 2009 වර්ෂයේ දී අත්ලාන්තික් සාගරයේ සිදු වූ එයාර් ෆ්‍රාන්ස් ගුවන් සමාගම අයත් AF 447 ගුවන් අනතුරයි. එම යානයේත් සබඳතා බිඳ වැටී දින 5 ක් යන තෙක්ම ගුවන් යානයට සිදු වූයේ කුමක් දැයි දැන ගැනීමට නොහැකි විය. පස්වන දිනයේ දී යානයේ “රඩරය“ හමු වීමෙන් පසුව පමණි එම අනතුර සිදු වූ ස්ථානය සොයා ගැනීමට හැකි වූයේ. එහෙත් එයිනුත් වසර 2 ට පසුවයි එම යානයේ “කළු පෙට්ටි“ සොයා ගැනීමට හැකියාව ලැබුණේ.

මැලේසියානු යානයේ තොරතුරුත් මේ ලිපිය සකසන වේලාව වන විටත් ලැබී නැත. තවමත් එය සොයමින් සිටී. මෙතෙක් කල් සොයා බලනු ලැබූවේ ගුවන් යානය ගමන් ගත් මාර්ගයේ පමණක් වූ අතර අද දින සිට එම සීමාවන් තවත් ව්‍යාප්ත කර ඇත.

අති විශාල ජලස්ක්නධයක් මත අල්පෙනෙත්තක් බඳු වූ ගුවන් යානයක් සෙවීම මේ සම්බන්ධයෙන් නොදන්නා අයට සුලු දෙයක් වුවද එය ප්‍රායෝගිකවකව ඉතා අපහසු කටයුත්ත්කි. හරියට පිදුරු ගොඩක අල්පෙනෙත්තක් සොයනවා හා සමාන වැඩකි. එලෙසම මෙය යම් කණ්ඩායමක් විසින් සැළසුම් කර සිදු කළ දෙයක් නම් එම සෙවීම දවත් අපහසු වේ.

මෙම යානය අතුරුදන් වූ දිනයේ පටන් විවිධ මත තිබූ අතර ගුවන් යානය අයත් මැලේසියාවේ සිවිල් ගුවන් සේවා කටයුතු නියාමනය කිරීමට තිබෙන ආයතනය විසින් මෙම සොයා බැලීම් සිදු කරනු ලබයි.

කෙසේ වෙතත් ජාත්‍යන්තර එකඟතා අනුව මෙවන් අනතුරක් යම් රාජ්‍යකට අයත් ප්‍රදේශයක සිදු වන්නෙ නම් එම රාජ්‍යය විසින් අදාළ විමර්ශණ කටයුතු සිදු කළ යුතුය. එසේ සිදු කිරීම ට තාක්ෂණික වශයෙන් හෝ වෙනත් අපහසුතාවයක් තිබේ නම් එය සිදු නොකළ හැකි අතර අවශ්‍ය නම් වෙනත් ආයතනයකට එය පැවරිය හැක. එසේත් නොවන්නේ නම් ගුවන් යානය ලියාපදිංචි කර ඇති රට විසින් ඒ පරීක්ෂණ කටයුතු සිදු කළ යුතුය.

ගුවන් අනතුරක් සම්බන්ධයෙන් සොයා බැලීම් හා ගලවා ගැනීමේ මෙහෙයුම් (Search and Rescue) සහ අනතුරු විමර්ශනය වශයෙන් කොටස් දෙකක් සිදු වේ. මැලේසියානු ගුවන් යානය සම්බන්ධයෙන් අනෙක් රටවල් ද පැමිණ සිදු කරන්නේ සොයා බැලීම් සහ ගලවා ගැනීමේ මෙහෙයුම් ය. මේ සදහා දැරීමට සිදුවන වියදම් ඒ ඒ රටවලින් දරණු ලැබේ. අනතුරු විමර්ශණය සඳහා යන වියදම් එය සිදුකරන රට විසින් දැරිය යුතුය. සාමාන්‍ය යෙන් මේ සඳහා තැන්පතුවක් පවත්වාගෙන යනු ලබයි. එසේ නැතිනම් වාර්ෂිකව යම් මුදලක් වෙන් කරනු ලබයි.

මැලේසියානු ගුවන් යානයේ අතුරුදන්වීම පිලීබඳව විවිධ මත ඇති වෙමින් තිබෙන මුත් මෙවන් අවස්ථාවක එවන් විවිධ මත සම්බන්ධයෙන් අදහස් දැක්වීම සුදුසු නොවේ. ජාත්‍යන්තරව මෙවන් අවස්ථාවක කටයුතු කළ යුත්තේ කෙසේ ද යන්න කර්මාන්තයේ සෑම අයෙක්ම දැනුවත් වී සිටී. විවිධ පුද්ගලයින් විසින් විවිධ ආකාරයේ මත ප්‍රකාශ කළත් මෙවන් පරීක්ෂණයක් භාරව සිටින රටෙහි අදාළ ආයතනය විසින් දෙනු ලබන තොරතුරු මත පමණක් රඳා සිටිය යුතුය.

කෙසේ වෙතත් එවන් ආයතනයක් ආවාට ගියාට තොරතුර ලබා නොදෙන අතර මේ සඳහා කාලයක් ගතවේ. ලැබෙන විවිධ තොරතුරු දැඩි ව්ශ්ලේශනයකට භාජනය කිරීමෙන් පසුව පමණයි ස්ථිර තොරතුරු ලබා දිය හැකිකේ.

මෙම යානය අතුරුදන් වීම පිළිබඳව සලකා බැලීමේ දී යානය ගුවන් ගත වී පැය පමණ කාල සීමාවකින් පසුව සන්නිවේදන සම්බන්ධතා නැති වී ඇති අතර රේඩාර් තිර වලින් ද අතුරදන් වී ඇත. කෙසේ වෙත ටික වේලාවකට පසුව වෙනත් යානාක් විසින් හදිසි අවස්ථාවල අමතන චැනලයකින් මෙම යානය හා සම්බන්ධ වුවත් කෙඳිරිලි හඬක් හැර වෙනත් දෙයක් ඇසී නැහැ.

දැනට තිබෙන තොරතුරු අනුව යානය පැහැර ගැනීමක් හෝ මුහුද යටට ගිලා බැසීමක් සිදු විය හැක.

යම් අයුරකින් මෙම පැහැර ගැනීමක් සිදු වූයේ නම් එම යානය වැඩි දුරක් ගෙන යාමට නොහැක්කේ ඉන්ධන සීමා සහිත වීම නිසාය. එසේ සිදු කලේ නම් ඉන්ධන පිරවීම සඳහා යම් ස්ථානයකට ගොඩ බෑම සිදු කළ යුතුය.

එසේම රේඩාර් වලට හසු නොවී ගමන් කිරීමට ඇති ඉඩකඩ බොහෝය. යම් අයුරකින් “ට්‍රාන්ස්පොන්ඩන්ට්“ උපකරණය අක්‍රිය කලේ නම් යානය හඳුනා ගැනීම අපහසු වේ. එළෙසම රේජාර් වලින් ආවරණය නෙවෙන කලාප බොහොමක් තිබෙන අතර යම් පැහැර ගැනීමක් සිදු කලේ නම් කලින් සැළසුම් කර එම “පැසේජ“ හඳුනාගෙන ඒ හරහා සැඟවී ගමන් කළ හැක.

යම් හෙයකින් යානය මුහුදේ ගිලී ගියානම් වැඩි කලක් නොගොස් යම් හෝ කොටසක් මුහුද මත දැකිය හැකිය. එසේම ගිලි ගයේ නම් මේ වන විට සියල්ලන්ම දිවියෙන් සමුගෙන ඇත.

මෙම සිද්ධිය සම්බන්ධයෙන් විවිධ කරුණු අනාවරණය වේ.

1. මගියෙකුගේ දුරකථනයක් නාද වීම -  මෙය සත්‍යක් නම් එම දුරකථනය තිබෙන ස්ථානය සොයා ගැනීම සිදු කළ හැකි මුත් එම දුරකථනය මගියා විසින් වෙනත් ස්ථානයක දමා ගොස් තිබිය හැක.

2. යානය අවසාන අවස්ථාවේ ආපසු හැරවීමක් සිදු කර තිබීම – මෙයද යම් අයුරකින් සැකයට භාජනය වන කරුණක් වන අතර එසේ ආපසු හැරවීම සිදු කර ඇත්තේ ඇයි ද යන්න ගැටළුවකි

3. හදිසි අනතුරු අවස්ථාවක් බව නියමුවා විසින් නොදැක්වීම -  යම් හදිසි අවස්ථාවක් සිදුවන්නේ නම් නියමුවා විසින් ඒ බව “Mayday“ යනුවෙන් දක්වමින් සංඥා නිකුත් කරනු ලබන අතර එය අවට තිබෙන යානා වලට ලැබේ. නමුත් මේ අවස්ථාවේ එසේ සිදු වී නැත.

4. ගුවන් යානයට හොරකම් කරන ලද ගමන් බලපත්‍ර වලින් පුද්ගලයින් ඇතුළු වී සිටීම.- මෙය සැකය භාජනය වන කරුණක් වන සිද්ධියක් වන මුත් මේ කළාපයේ මෙවන් සිදු වීම් බහුලව සිදු වේ. ඒ සමගම පසුගිය දිනවල චීනයේ ඇති වූ යම් කලහාකාරී තත්වයක්ද මේ හා සමබන්ධ කර තිබේ.

5. 9/11 සිදු වීමෙන් පසුව ජාත්‍යන්තර නීතිය වන්නේ ගුවන් යානයේ නියමු කුටිය පිටතින් විවෘත කිරීමට නොහැකි වන ලෙස වසා දැමීමයි. එය එසේ කලේ නම් ඉහලදී ගුවන් යානයේ නියමු කුටියට ඇතුලු වීමට ඇති  කඩ අඩුය. නමුත් යම් අයුරකින් යානයේ යම් සහායක් ලැබුනේ නම් හෝ බලහත්කාරයෙන් ලබා ගත්තේ නම් එය විවෘත කල හැක.

6. කළු පෙට්ටිය වෙනුවට චන්ද්‍රිකා තාක්ෂණය භාවිතා නොකරන්නෙ මන්ද යන්න- මෙය ප්‍රධාන වශයෙන්ම වියදම සම්බන්ධ කාරණයකි. නමුත් ඉදිරියේ මෙය සිදු විය හැක.

7. යානයේ වයස. -  මෙම යානය වසර 11 ක් පමණ පැරණි වන අතර මීට වඩා බොහෝ පැරණි යානා භාවිතා කරනු ලබයි. ඒ වගේ මේ යානාවේ අවස්න් පරීක්ෂාවේ දී ද කිසිදු තාක්ෂණික දෝෂයක් අණාවරණය වී නොමැත. යානයේ මුළු ගුවන් කාලය පැය 53000 ක් පමණ වේ.

8. ගුවන් නියමුවන් ඉතාම ඉහළ පළපුරුද්දක් ඇති පුද්ලයින් විය. එහත් ඔවුන් අතින් යම් සිද්ධියක් සිදු වීමට ද හැකියාවක් ඇත.

මෙවන් විවිධ කරුණු කථාබහට ලක් වුවද සත්‍ය සිදු වීම මීට හාත්පසින්ම වෙනස් ආකාරයකි එකක් විය හැක. ඒ නිසා නිවැරදි තීරණයකට එළඹීමට දැනට හැකියාවක් නොමැති අතර එසේ හැකි වන්නේ නිවැරදි තොරතුරු ලැබීමෙන් පසුව පමණි.

එතෙක් අප බලා සිටිමු. එහි මගීන්ට හා කාර්ය මණ්ඩලයට කිසිදු හානියක් සිදු නොවන්නට ප්‍රාර්ථනා කරමු.

සිවිල් ගුවන් සේවා ක්ෂේත්‍රයේ දැවැන්තයෙකු වූ ආචාර්ය අසාද් කොටෙයිට් (Dr. Assad Kotaite )මහතාගේ සමු ගැනීම

ජාත්‍යන්තර සිවිල් ගුවන් සේවා ක්ෂේත්‍රයේ සුප්‍රසිද්ධ සහ පිළිගත් චරිතයක් වන ආචාර්ය අසාද් කොටෙයිට් මහතා පසුගිය පෙබරවාරි මස 27 වන දින ලොවෙන් සමුගත්තේ ය. ඒ වන විට එතුමා 89 වන වියේ පසු වූ අතර ජාත්‍යන්තර සිවිල් ගුවන් සේවා සංවිධානයේ කීර්තිමත් විශ්‍රාමික සභාපතිවරයෙක් විය.

ජාත්‍යන්තර සිවිල් ගුවන් සේවා සංවිධානයේ වසර 50 ක පමණ කාලයක් තුළ සිවිල් ගුවන් සේවා කර්මාන්තයේ සුරක්ෂිත බව ඇති කර ලීම උදෙසා තම දිවියම කැප කළ අසහාය නායකයෙක් ලෙස කොටෙයිට් මහතා හඳුන්වා දිය හැක. ගුවන් ප්‍රවාහන ක්ෂේත්‍රය ආර්ථික, සමාජීය හා සංස්කෘතික අංශයන්හි ප්‍රධාන නියමුවෙක් බවට පත් කිරීමට එතුමා අපමණ වෙහෙස වී කටයුතු කළේය.

1924 වර්ෂයේ ලෙබනනයේ දී උපත ලද කොටෙයිට් මහතා බේරූට් හි ප්‍රංශ විශ්ව විද්‍යාලයෙන් නීති උපාධිය ලබා ගන්නා අතර පසුව ප්‍රංශයේ පැරිස් විශ්ව විද්‍යාලයෙන් ආචාර්ය උපාධිය ලබා ගන්නා ලදී. ජාත්‍යන්තර සිවිල් ගුවන් සේවා සංවිධානයේ එතුමාගේ කීර්තිමත් සේවා කාලය ඇරඹෙන්නේ 1953 දී එම සංවිධානයේ නීති කමිටුවට ඇතුලත් වීමත් සමගය. එතුමා 1970 වසර තෙක් එහි කටයුතු කළේය. 1956 සිට 1970 කාලයේ දී එතුමා සිවිල් ගුවන් සේවා කවුන්සිලයේ ලෙබනන නියෝජිතයා වූ අතර මෙම කාල සීමාව තුල වසර දෙකක් පමණක් ලෙබනනයේ ප්‍රවාහන අධ්‍යක්ෂ ජනරාල්වරයා ගේ කාර්යාලයේ ප්‍රධාන පරිපාලන නිලධාරියා ලෙස කටයුතු කරනු ලැබීය. වසර 14 ක මෙම කාල සීමාව තුල අඛණ්ඩව සිවිල් ගුවන් සේවා සංවිධානයේ මහා සමුළුවේ සියළුම රැස්වීම් වල ලෙබනනය නියෝජනය කිරීම ද එතුමා විසින් සිදු කරන ලදි. 1970 දී එතුමා සිවිල් ගුවන් සේවා සංවිධානයේ මහා ලේකම් ලෙස පත්වන අතර 1976 දී සභාපති ලෙස තේරී පත් විය. ඉන් පසුව වසර 30 කාලයක දී 11 වතාවක් අඛණ්ඩව සභාපති ලෙස පත්වීම විශේෂත්වයක් වූ අතර 2006 වර්ෂයේ දී එතුමා සේවයෙන් විශ්‍රාම ගත්තේ ය. එතුමාගේ මෙම නිලය දැරීම එක්සත් ජාතීන් ගේ සංවිධානයේ ඉතිහාසයේ ඉහළ නිල දරන්නන් අතර වැඩිම කාලයක් එවන් නිලයක් දැරූ පුද්ගලයන් අතරට එතුමා ගෙන යාමට සමත් විය.

කෘතහස්ත රාජ්‍යතාන්ත්‍රිකයෙකු වූ කොටෙයිට් මහතා “චිකාගෝ සම්මුතිය“ ලෙසින් හඳුන්වනු ලබන ජාත්‍යන්තර සිවිල් ගුවන් සේවා සම්මුතියේ පූර්විකාව තම රාජකාරි දිවිය පුරාවට ම ආදර්ශයක් කර ගන්නා ලදි. ලෝකයේ ජාතීන් අතර සාමය, මිත්‍රශීලී බව සහ අවබෝධය ඇති කිරීමට සහ පවත්වා ගෙන යාමට ජාත්‍යන්තර සිවිල් ගුවන් සේවා ක්ෂේත්‍රයට උදව් කළ හැකි බව එම පූර්විකාවේ සඳහන් වේ. කොටෙයිට් මහතා සිවිල් ගුවන් සේවා සංවිධානයේ සාමාජික රටවල් අතර සහ සිවිල් ගුවන් සේවා සමාජයේ සහයෝගීතාවය පවත්වා ගැනීමට දක්ෂයෙකු වූවෙක් බවට හඳුනා ගෙන ඇත. ඒවගේ ම එතුමා සිවිල් ගුවන් සේවා නියාමනය පරිසරය සංකීර්ණ, ක්‍රමවත් සහ දේශපාලනික වශයෙන් අභියෝගාත්මක මට්ටමකට ගෙන ඒමටත් රටවල් අතර සුහදතාවය සහ එකඟත්වය ඇති කිරීමටත් දක්ෂයෙකු ලෙස පිළිගැනීමක් ඇති කර ගත්තෙකු විය.

එතුමාගේ සේවා කාලය තුල දී ඉහළ ගෞරව බහුමානයන් ගෙන් පිදුම් ලද බව 2013 වර්ෂයේ එළිදක්වන ලද My Memories නම් ග්‍රන්ථයේ විස්තරාත්මක ව සඳහන් වන අතර සිවිල් ගුවන් සේවා ක්ෂේත්‍රයේ ඉහළ ම සම්මානය වන “එඩ්වඩ් වර්නර්“ සම්මානයෙන් ද එතුමා පුදන ලදී.

ජාත්‍යන්තර සිවිල් ගුවන් සේවා සංවිධානයෙන් විශ්‍රාම ගැනීමෙන් පසුව එතුමා විසින් “අසාද් කොටෙයිට් උපාධි සහ පශ්චාද් උපාධි සහයෝගිතා අරමුදල“ පිහිටවනු ලදී. මෙම ශිෂ්‍යත්ව අරමුදල මගින් සිවිල් ගුවන් සේවා ක්ෂේත්‍රයේ සුරක්ෂිතභාවය වර්ධනය කිරීම උදෙසා වන පුහුණු වීම් සඳහා උපකාරී වේ.

 

“අපේ අහස“ එතුමාගේ අභාවය වෙනුවෙන් ශෝකය පළ කරනු ලබන අතර ක්ෂේත්‍රයට කරන ලද අමිල සේවයට ආචාරය පුද කර සිටී.

තව විස්තර පහත සබැඳි වලින් බලන්න

1. ICAO

2. WIKIPEDIA

3. PDF

නියමුවා දිවි නසා ගැනීම - Pilot Suicide

LAM Mozambique Airlines යනු මොසැම්බික් රාජ්‍යයේ ජාතික ගුවන් සේවයයි. මොසැම්බික් රාජ්‍ය යේ මපුටෝ ගුවන් තොටුපල කේන්ද්‍ර කර ගනිමින් ක්‍රියාත්මක වන අතර අප්‍රිකානු මහාද්වීපයේ රටවල් අතර සහ මොසැම්බික් රාජ්‍යය තුළද සිය මෙහෙයුම් සිදු කරනු ලබයි. 1936 දී පමණ ආරම්භ කර ඇති මෙම ගුවන් සමාගම අප්‍රිකානු මහාද්වීපයේ හොඳින් මෙහෙයුම් සිදු කරනු ලබන ගුවන් සමාගමකි.

ගුවන් සමාගම පසුගිය වසරේ නොවැම්බර් මාසයේ දී සිදු වූ ගුවන් අනතුරක් නිසා ලොවේ කථා බහට ලක් වුණා. මෙම අනතුර සිදු වූයේ මපුටෝ ජාත්‍යන්තර ගුවන් තොටුපලේ සිට ඇන්ගෝලාවේ Quatro de Fevereiro ගුවන් තොටුපලට මොහෙයුමක් සිදු කරන අතරවාරයේ දීයි. යානය අනතුරට ලක් වූයේ නැමීබියාවේ Bwabwata ජාතික වනෝද්‍යානය ඉහළින් පියසර කරමින් තිබිය දීය.

අනතුරට පත් වූ යානය

මෙම ගුවන් අනතුරින් යානය සම්පූර්ණයෙන්ම විනාශ වූ අතර එහි ගමන් කළ මගීන් 27 දෙනා සහ කාර්ය මණ්ඩලයේ 6 දෙනා ජීවිතක්ෂයට පත් විය. යානය අනතුරට පත් වූ ස්ථානය පරීක්ෂක කණ්ඩායම් ලඟා වූයේ අනතුර සිදු වූ දිනට පසු දින වූ අතර ඒ වන විටත් යානය සම්පූර්ණයෙන් අළු ගොඩක් ව තිබූ බව එම කණ්ඩායම් පවසයි.

ගුවන් අනතුර සිදු වූ ස්ථානයේ තිබී යානයේ කලු පෙට්ටිය ලෙස හඳුන්වන CVR (Cockpit Voice Recorder ) සහ FDR (Flight Data Recorder) හමු වී ඇති මූලික පරීක්ෂණ වලදී ලොමු දැහැ ගන්වන සිද්ධියක් අනාවරනය වී තිබෙනවා.

අනතුරින් ඉතිරි වූ කොටස්

මොසැම්බික් හි මපුටෝ ගුවන් තොටුපලෙන් පෙරවරු 11 26 ට පිටත් වන TM 470 ගුවන් යානය ඇන්ගෝලාවේ ලුවන්ඩා ගුවන් තොටුපළ ට යාමට සැලසුම් කර තිබුණේ පස්වරු 2 10 ට යි. දැනට තිබෙන තොරතුරු අනුව ගුවන් යානය පස්වරු 1:09 ට අඩි 38000 ක උසක සිට පහතට පැමිණීමට පටන් ගෙන තිබේ.

යානය අනතුරට ලක් වී තිබුණේ නැමීබියාව සහ ඇන්ගෝලාව අතර දේශ සීමාවේ ය. දැනට තිබෙන තොරතුරු අනුව මෙම අනතුර හිතාමතා ම කරන ලද අනතුරක් ලෙස විශ්වාස කෙරේ. අනතුරට සුළු වේලාවකට පෙර සහාය නියමුවා වැසිකිළියට ගොස් ඇති අතර ඒ ලද අවසරයෙන් ප්‍රධාන නියමුවා විසින් ගුවන් යානය ගමන් කරන උස අඩි 38000 සිට පොළොව මට්ටමටත් වඩා අඩි 592 ක් පහළට වෙනස් කර ඇත. මෙම උස අඩු කිරීම ඔහු විසින් තෙවරක් සිදු කර තිබේ. එලෙස ම යානයේ වේග පාලක අතහැරීමක් සිදු කර ඇති අතර බොහෝ වාර ගණනක් ඔහු විසින් යානයේ උපරිම වේගය තෝරා ගෙන ඇත. මේ අතර යානයේ නියමු කුටියේ හඬ පටයේ එක් අවස්ථාවක නියමු කුටියේ දොරට තට්ටු කරන හඬ ද ඇසේ.

කෙසේ වෙතත් යානය අවසානයේ අනතුරට ලක් වී ඇති අතර සම්පූර්ණයෙන්ම විනාශ වී ඇත. යානය 2012 වර්ෂයේ පළමු ගුවන් ගමන සිදු කර ඇති අතර පැය 2905 පමණ අඩු ප්‍රමාණයක ගුවන් කාලයක් වාර්තා කර ඇත. එම්බ්‍රේයර් වර්ගයේ යානයක් වන මෙම යානයේ එන්ජින් දෙකකින් සමන්විත විය.

යානය අනතුරට ලක් වන අවසන් විනාඩි කිහිපයේ තොරතුරු විශ්ලේෂණය කිරීමේ දී තවමත් නිවැරදි නිගමනයකට එළඹිය නො හැකි බව පරීක්ෂණ කණ්ඩායම් පවසන අතර නිල නොවන වාර්තා අනුව මෙය “නියමුවා දිවි නසා ගැනීමේ“ (Pilot Suicide) වර්ගයේ අනතුරක් බව පැවසේ. මෙම අනතුර වන අවස්ථාවේ කටයුතු කර ඇති නියමුවාගේ දරුවා පසුගිය වසරේ මියගොස් සිටි අතර ඔහුගේ පවුලේ ගැට‍ළු තිබූ බව පැවසේ. මේ නිසා ඇති වූ මානසික ව්‍යාකූලතාවකින් මෙම අනතුර සිදු කරන්නට ඇති බව එම නිල නොවන වාර්තා සඳහන් කරයි.

මේ ගණයට අයත් අනතුරු කිහිපයක් ඉතිහාසයේ වාර්තා වී ඇති අතර මෙතැනින් ඒවා බලන්න.

දැන් ඉතින් බය වෙන්න එපා. හැම කෙනාම එක වගේ නෑහැ.

උඩදි ඉස්සුවොත් පයිලට් කරන දේ Squawk Codes

අද (17/02/2014) අළුයම 1230 ට පමණ ඉතියෝපියාවේ අඩිස් අබාබා ගුවන් තොටුපලින් පිටත් වූ ඉතියෝපියානු ගුවන් සමාගමට අයත් අංක ET702 දරණ ගුවන් යානය ගුවනේ දී පැහැර ගැනීමක් සිදු වී ඇති බව වාර්තා වුණා. සුඩානය ඉහළින් පියාසර කරමින් තිබිය දී මෙම සිදු වීම වාර්තා වූ අතර ගුවන් යානය ගමන් කිරීමට නියමිත වූ ගුවන් තොටුපල වූයේ රෝමයේ “ලියනාඩෝ ඩාවින්සි“ ගුවන් තොටුපලයි. නමුත් එය ගොඩබා තිබුනේ ස්විස්ටර්ලන්තයේ ජිනීවා ගුවන් තොටුපලටයි. මගීන් සහ කාර්ය මණ්ඩලය 200 ක් පමණ මෙහි ගමන් කරමින් සිටි අතර ඔවුන් සියළු දෙනාම නිරුපද්‍රිතව සිටි බව ට වාර්තා ලැබී තිබේ.

ගුවන් යානයෙන් මගීන් ඉවත් කර ගන්නා අයුරු (නියමුවා බැසිගිය ලණුව වම්පස එල්ලෙමින් තිබේ)

මෙම සිද්ධියේ ජුගුප්සාජනකම කාරණය වන්නේ සහාය නියමුවා විසින් මෙම පැහැර ගැනීම සිදු කර තිබීමයි. ප්‍රධාන නියමුවා වැසිකිලියට ගිය  අවස්ථාවේ දී මෙම පැහැර ගැනීම සිදු කළ බව දැනට තොරතුරු අනාවරණය වී ඇති අතර ජිනීවා ගුවන් තොටුපලේ දී යානය නැවැත් වූ පසු සැකකාර සහාය නියමුවා ඉදිරිපස සුළං මුවාව විවර කර ලණුවක් ආධාරයෙන් පිටතට පැමිණ තිබේ. (හදිසි අවස්ථාවක එසේ පැමිණිමට පහසුකම් තිබේ) පසු ඔහුව අත් අඩංගුවට ගැණුන අතර ඔහු පවසා සිටයේ තම රට තුළ තමාට තර්ජන ඇති බැවින් මෙලෙස විදෙස් රටක රැකවරණ පැතීමට උත්සාහ කළ බවයි.  කෙසේ වෙතත් නීති තත්ව යටතේ දී ඔහුට විරුද්ධව ක්‍රියා කර වසර 20 ක සිර දඬුවම් ලබා දිය හැකියි.

ප්‍රවාත්තිය මෙතනින් බලන්න

යම් හෙයකින් මෙසේ ගුවන් යානයක් ගුවනේ දී පැහැර ගැනීමට ලක් වුවහොත් එය ගුවන් ගමන් පාලක වරුන්ට දැනුම් දීමට විශේෂ සංඥාවක් භාවිතා කරයි. ගුවන් යානයේ තිබෙන “ට්‍රාන්ස්පොන්ඩන්ට්“ නැමති විද්‍යුත් උපරණයෙන් මෙම සංඥා නිකුත් කිරීම හා හඳුනා ගැනීම සිදු කරයි. ගුවන් යානා දෙකක් ගැටීම වැළැක්වීමට, යම් අනතුරු දායක තත්වයක් දැනුම් දීමට මෙම උපකරණයේ විවිධ කේත භාවිතා කරමින් යොදා ගනී.

සෙස්නා ගුවන් යානයේ ට්‍රාන්ස්පොන්ඩන්ට් උපකරණය

මෙම ක්‍රමයට සංඥා සැකසීමේ දී squawk යන වචනය සමගින් කේතය භාවිතා කරයි. මෙලෙස භාවිතා කිරීමට අවශ්‍ය වන කේත හඳුන්වා දී ඇති අතර ඒ ඒ අවස්ථා වල මෙම කේත භාවිතා කරයි. මෙම කේත භාවිතා කිරීම දෙවන ලෝක යුද්ධ සමය තෙක් දිව යන අතර සතුරු යානා සහ මිතුරු යානා හඳුනා ගැනීම සඳහා බ්‍රිතාන්‍ය සහ ඇමරිකාව විසින් මෙම ක්‍රමය භාවිතා කරන ලදී. පසු කාලීනව මෙය සිවිල් ගුවන් යානා වල භාවිතයට ගැණින. ප්‍රාථමික රේඩාර් වල දී මෙම බීකනය මගින් යානා හඳුනා ගැනීම පහසු කරයි.

ඉහත වචනයත් සමග භාවිතා කරන මෙම කේතය ඉලක්කම් හතරකින් යුක්ත වන අතර 0000 සිට 7777 දක්වා පරාසයක විහිදේ.

උදාහරණයක් ලෙස squawk 7700 යනු හදිසි අවස්ථාවක් බව දැන්වීමයි. squawk 7600 යනු රේඩියෝ සංඥා වල බිඳ වැටීමක් වාර්තා කිරීමයි.

ගුවන් යානයක් ගුවනේ දී පැහැර ගැනීමක් සිදු වුවහොත් ඒ බව දැනුම් දීම සඳහා squawk7500 යන කේතය භාවිතා කරයි.

ඉහත අප කථාවේ සඳහන් සහාය නියමුවා මුල සිටම මෙම සංඥාව නිකුත් කරමින් ගමන් කර ඇත.

squawk කේත මෙතනින් බලන්න

මේ සම්බන්ධයෙන් ඉතා විශාල තාක්ෂණික විස්තරයක් ඉදිරිපත් කිරීමට වඩා මෙම සරල කරුණු පැහැදිලි කිරීම පුමාණවත් යයි සිතමි. එළෙසම මෙම ප්‍රවෘත්තය කියවන හෝ අසන විට දැන් ඔබට එය වඩාත් පැහැදි වනු ඇත.

පලමු වාණිජ ගුවන් ගමන සිදු කර වසර 100 යි

අද ලෝකයේ සෑම අතම දිනකට වාණිජමය ගුවන් ගමන් වාර ලක්ෂයකට අධික ගණනක් සිදු කරයි. දිනකට මගීන් මිලියන 8-9 ක් පමණ ගමන් කරයි. වසර 110 ක ගුවන් කර්මාන්තයේ වාණිජ ගුවන් ගමන් කර්මාන්තයට ද වසර 100 ක් පසුගිය ජනවාරි මස 1 වන දිනට (2014 ජනවාරි 1) සම්පූර්ණ විය.

1903 දී ඇමරිකාවේ කිටිහෝක් හි දී රයිට් සහෝදරයින් විසින් ප්‍රථම ගුවන් ගමන සිදු කිරීමෙන් පසුව අද වන විට ගණනය කළ නොහැකි තරමක් ගුවන් ගමන් ලොව සිදු වී ඇත. වාණිජ ගුවන් ගමන් ක්ෂේ ත්‍රයට ද ඒ සමානම ඉතහාසයක් ඇත. මුල්ම වාණිජ ගුවන් ගමන සිදු කර ඇත්තේ ද ඇමරිකාවේ දීය. ඒ පළමු ලෝක යුද්ධයට වර 3ට පෙරදීය. නිවැරදිව පවසනවා නම් ඒ 1914 ජනවාරි 1 වන දින දීය.

පළමු ගුවන් ගමන

යානයේ නියමුවා සහ මගියා

ඇමරිකාවේ ශාන්ත පීටර්ස්බර්ග් හා ටැම්පා යන ස්ථාන දෙක අතර මෙම ගුවන් ගමන සිදු වූ අතර මුළු ගමනට ගත වූ කාලය මිනිත්තු 23 කි. සැතපුම් 21 ක් දුර ගෙවීමට මෙම යානයට පැයට සැතපුම් 60 ක වේගයෙන් පියාසර කිරීමට සිදු වූ අතර එම ප්‍රදේශයේ තිබෙන කලපුවට අඩි 15 ක් පමණ ඉහළින් පියාසැරිය සිදු විය. මේ සඳහා භාවිතා කරන ලද්දේ ඇමරිකාවේ ම නිෂ්පාදනයක් වූ Benoist XIV ගුවන් යානයක් වූ අතර එය සිලින්ඩර් 6 ක සහ අශ්ව බල 75 කින් යුතු එන්ජිමකින් සමන්විත විය. ලී සහ රෙදි යොදා ගනිමින් යානය නිම කර තිබිණ. යානයේ ආසන දෙකක් වූ අතර එයින් එකක් ගුවන් නියමුවාට වෙන් විය. මගියාගේ ආසනය ලී වලින් සකසන ලද්දකි. මෙම ගුවන් යානය “ෆ්ලයින් බෝට්“ යන වර්ගය ට අයත් එකකි. එනම් ගුවන් ගත වීම සහ ගොඩ බැස්සවීම සිදු වූයේ ජලයටයි. මෙම පළමු ගුවන් ගමනේ නියමුවා වූයේ ටෝනි ජැනුස් (Tony Jannus) මහතායි. සාමාන්‍ය වාෂ්ප බෝට්ටුවක ගමන් කළේ නම් මෙම ගමන සඳහා පැය දෙකක් පමණ ගත වන බව සඳහන් වේ.

මෙම පළමු ගුවන් ගමන සඳහා වූ ආසනය විකිණීමට වෙන්දේසියක් පැවැත් වූ අතර එහි දී මෙම ආසනය ඇමරිකානු ඩොලර් 400 ට අලෙවි විය. එය අද මුදලින් ඇමරිකානු ඩොලර් 9400 ක් (රුපියල් ලක්ෂ 12ක් පමණ) පමණ වේ. මෙම අවස්ථාව හිමි කර ගන්නා ලද්දේ ශාන්ත පීටර්ස්බර්ග් නගරයේ හිටපු නගරාධිපති වූ ඒබ්‍රම් ෆීල් (Mr. Abram Pheil) මහතායි. ඔහු මෙම ගමනට ඉතා උන්නදුවෙන් උත්සාහ කළ පුද්ගලයෙකු විය.

Tony Jannus

එම ගුවන් ගමනේ ආරම්භයත් සමගම දිනකට ගුවන් ගමන් වාර 2 බැගින් සිදු කළ අතර මාස 3ක් පමණ මෙම සේවය සිදු විය. එක් දිශාවකට ගමන් කිරීම සඳහා එකල ඇමරිකානු ඩොලර් 5ක් අය කරනු ලැබිණ. එය අද මුදලින් ගතහොත් ඇමරිකානු ඩොලර් 117 ක් (රුපියල් 16000 ක්) පමණ වේ.

බෙනොයිස්ට් වර්ගයේ යානයක් ටෝනි විසින් පදවන අවස්ථාවක්

මෙම ඓතිහාසික ගුවන් ගමනත් සමගම ලෝකයේ ගුවන් ගමන් වර්ධනය වන්නට විය. ගුවන් ගමන් සඳහා වන මුදල් සාපේක්ෂව පහළ බසින්නට විය. ලොව සෑම දෙසම ගුවන් යානා නිෂ්පාදනය වන්නට විය. සෑම රටකම හැකි සෑම තැනකම ගුවන් තොටුපළවල් ඉදිවන්නට විය. විශාල මගීන් ප්‍රමාණයක් ගෙන යා හැකි ගුවන් යානා නිෂ්පාදනය විය. ගුවන් සමාගම් බිහි විය. අවසානයේ දී ගුවන් මගීන්ගේ පහසුව පිණිස බොහෝ දේ සිදු විය.

මේ සියළු දේම සිදු වූයේ 1914 ජනවාරි පළමු දින සිදු කරනු ලැබූ පළමු ගුවන් ගමනත් එය මෙහෙයවන ලද ටෝනි ජැනුවස් සහ ඔහුගේ බෙනෙයිස්ට් ගුවන් යානය සහ පළමු මගියා වූ ෆීල් මහතාත්ය. මෙම පළමු ගුවන් ගමන සඳහා කරන ලද වෙන්දේසියත් ඒ සමගම ඇති වූ උනන්දුවත් නිසා කාලයේ බොහෝ දුරකට යාමට ඉඩ තිබු වාණිජ ගුවන් ගමන් කර්මාන්තයේ වර්ධනය වේගවත් විය.