නියමු රහිත ගුවන් යානා මෙහෙයුම් කිරීමට පෙර මේ ගැන සිතන්න. - Think before Operate a drone in Sri Lanka - Part 2

Part 1.... Click Here

ශ්‍රී ලංකාවේ ද මෙම නියමු රහිත ගුවන් යානා මෙහෙයුම් සම්බන්ධයෙන් සිවිල් ගුවන් සේවා අධ්‍යක්ෂ ජනරාල් වරයා විසින් රීති පද්ධතියක් පනවා ඇත. මෙහිදී බර අනුව වර්ග කිරීම් සිදු කර ඇති අතර දළ බර කි. ග්‍රෑ. 1 අඩු ගුවන් යානා සඳහා විශේෂ අනුමැතියක් අවශ්‍ය නොවන අතර ඒවා යොදා ගත හැක්කේ වාණිජයමය නොවන විනෝදාත්මක කටයුතු හා අධ්‍යාපනික කටයුතු සඳහායි. ඒසේම ඒවා පෞද්ගලික ඉඩමක එම ඉඩම් හිමියාගේ අනුදැනුම ඇති සිදු කළ යුතුයි. යම් හෙයකින් පොදු ස්ථානයක සිදු කරන්නේ නම් ඒ ක්‍රියාකාරකම කලින් හදුනා ගත යුතුය.

කිලෝ 25 ට වැඩි යානා සඳහා විශේෂ අවසරයක් හා අනුමැතියක් සිවිල් ගුවන් සේවා අධ්‍යක්ෂ ජනරාල් වරයාගෙන් ලබා ගත යුතු අතර මෙහෙයුම් සඳහා සහ මෙහෙයම් පුද්ගලයින් සඳහා දැනට පවතින නීති වලට අනුගත විය යුතුයි.

බර කිලෝ 1ත් 25ත් අතර යානා සඳහා සිවිල් ගුවන් සේවා අධ්‍යක්ෂ ජනරාල්ගේ හෝ අනුමත ආයතනයකින් හෝ පුද්ගලයෙකුගෙන් අනුමැති ලබා ගත යුතුයි.

ඒ වගේම කිලෝ 1 වැඩි බරක් සහිත ඕනෑම නියමු රහිත ගුවන් යානයක් මෙහෙයවීම සඳහා එම මෙහෙයුම සිදු කරනු ලබන ප්‍රදේශයේ පොලිසියෙන් අවසර ලබා ගත යුතුයි. ඒවගේම මෙහෙයුම සිදු කළ යුත්තේ අනුමත ගුවන් පථයක හෝ සිවිල් ගුවන් සේවා අධිකාරියේ අනුමැතිය ලත් නිලධාරියෙකුගේ අධීක්ෂණය යටතේ හෝ එම ගුවන් යානය අයිති පුද්ගලයාගේ ඉඩමක ය. 

තව දුරටත් එම රීති වල සඳහන් වනුයේ මෙම කිලෝ 1 ට වඩා බර වැඩි යානා මෙහෙයුම් කිරීමේ දී ඒවා යේ හඳුනාගැනීමේ අංකයක් සඳහන් කර තිබිය යුතු බවයි. තවද මෙම මෙහෙයුම් වාණිජ මට්ටමෙන් සිදු කරන්නේ නම් ඒ සඳහා ද අධ්‍යක්ෂ ජනරාල් වරයාගේ අනුමැතිය ලබා ගත යුතුය.

ඒ වගේම වයර් මගින් සම්බන්ධිත යානා මෙහෙය වන්නේ නම් එම වයර් වල උපරිම දිග විය යුත්තේ මීටර් 30 කි.

මීට අමතරව තවත් රිති මේ සම්බන්ධයෙන් ක්‍රියාත්මක වන අතර මේ මගින් යම් නියාමනයක් සිදු වී ඇති බව පෙනේ.

නියමු රහිත ගුවන් යානා මෙහෙයුම් සිදු කරන්නන්ව ඒ සඳහා පුහුණු කර බලපත්‍රයක් නිකුත් කිරීම සම්බන්ධයෙන් දැන් ලොව පුරා සංවාදයක් ඇරඹී තිබේ. මෙය සිදු කල යුත්තක් ලෙස දැකිය හැක්කේ මෙම යානා වල ව්‍යාප්තියත් නොපුහුණු අය විසින් සිදු කරනු ලබන මෙහෙයුම් නිසා වන අවදානම වැඩි වීමත් නිසාය. පසුගිය දිනක ඕස්ට්‍රේලියාවේ පැවති ජාත්‍යන්තර ක්‍රිකට් කුසලාන තරඟ අතරතුර එහි රූපවාහිනි ආවරණය සඳහා යොදාගෙන තිබූ මෙවන් යානාවක් පාලනයෙන් ගිලිහී ගොස් ඇති අතර වාසනාවකට මෙන් කිසිදු පුද්ගයෙකුට හෝ දේපලකට අනතුරුක් සිදු නොවී ක්‍රිඩා පිටියෙන් ඉවතට ගොස් තිබේ. යම් හෙයකින් ජනාකිර්ණ ක්‍රීඩා පිටියේ සිටින ක්‍රීඩා ලෝලීන් අතරට කඩා වැටුවේ නම් බොහෝ අනතුරු වන්නට තිබිණ. පසුගිය වසරේ ශ්‍රී ලංකාවේද නිවසකට මෙවන් යානයක් කඩා වැටී තිබූ අයුරු මාධ්‍ය වාර්තා කර තිබිණ. මේ දේවල් වලින් තව දුරටත් පසක් වන්නේ මේවා යේ මෙහෙයුම් නියාමනයේ වැදගත් කමයි.

කෙසේ වෙතත් ජාත්‍යන්තරයේ අදහස වී ඇත්තේ මෙම නියමු රහිත ගුවන් යානා සඳහාද සාමාන්‍ය ගුවන් යානා සඳහා වන නීතී වලට සමාන නීති පැනවිය යුතු බවත් මේවායේ මෙහෙයුම් නිසා වාණිජ ගුවන් යානා මෙහෙයුම් වලට බලපෑමක් සිදු නොවිය යුතු බවත්ය.

මෙමගින් වාණිජ ගුවන් ගමන් මෙහෙයුම් වලට සිදු වන අනතුරු අවදානම වැඩි වන නිසා ඇමරිකානු ෆෙඩරල් ගුවන් සේවා ඒජන්සිය පවසන්නේ ගුවන් තොටුපලක සිට සැතපුම් 5 ක් වත් දුරින් මෙම මෙහෙයුම් සිදු කළ යුතු බවත් උපරිම මෙහෙයුම් උස අඩි 400 ක් විය යුතු බවත්ය. මෙම දුර සීමා ශ්‍රී ලංකාවේ සිවිල් ගුවන් සේවා අධ්‍යක්ෂ ජනරාල් විසින් නිකුත් කර ඇති රීති වලත් එලෙසම සඳහන්වේ. එනම් එම දුර සීමා වල ට මෙහෙයුම් කල යුතු බවයි.

කෙසේ වෙතත් මෙම නියමු රහිත ගුවන් මෙහෙයුම් දිවයින පුරා කිසිදු වග විභාගයකින් තොරව සිදු වන බවක් පෙනෙන්නට තිබෙන අතර ගුවන් සේවා ක්ෂේත්‍රයට එයින් සිදු වී ඇති අවදානම ක්‍රමයෙන් වැඩි වන බව පෙනේ. විශේෂයෙන් ම නව අත්හදා බැලීම් ආදිය සිදු කිරීමත් පළපුරුද්දක් නොමැති නවකයින් විසින් මෙහෙයුම් සිදු කිරීමත් මෙම අවදානමට හේතු ලෙස දැක්විය හැකියි. මෙම යානා යම් කටයුත්තකට යොදා ගන්නේ නම් ඒ යොදා ගන්නා පාර්ශ්ව මෙම කරුණු පිලිබඳව සැළකිලිමත් වීමත් නීත්‍යානුකූලව ඒවා සිදු කිරීමත් ඉතාමත් වැදගත් වන්නේ එමගින් ශ්‍රී ලංකාවේ ගුවන් යානා මෙහෙයුම් වල සුරක්ෂිතභාවයේ අවදානම අඩු කරන නිසාවෙනි.

නියමු රහිත ගුවන් යානා මෙහෙයුම් කිරීමට පෙර මේ ගැන සිතන්න. - Think before Operate drones in Sri Lanka - Part 1

අද ශ්‍රී ලංකාවේ බොහෝ උත්සව, රැස්වීම්, මංගල උත්සව ආදී මෙකී නොකී බොහෝ උත්සවයන්හි වීඩියෝ රූපගත කිරීම් වල දී බහුලවම “ක්වැඩ්කොප්ටර්“ යනුවෙන් හඳුන්වන දුරස්ථ පාලක සැහැල්ලු ගුවන් විමන් භාවිතා කරනු ඔබ දැක ඇති. වීඩියෝකරණයේ යෙදෙන ජාතික මට්ටමේ ආයතන වල සිට ආධුනික කැමරා ශිල්පීන් පවා කැමරාවක් සවිකරන ලද මෙම යානා තම වීඩියෝකරණයේ දී යොදා ගනී. එමගින් එම කාර්යයට පෙර නොවූ කෝණයකින් වීඩියෝ හා ඡායාරූප එකතු කිරීමේ හැකියාව ලැබෙන අතර එය එම අවස්ථාවේ මතකයන් සහ සජීවිකරණය වඩා තීව්‍ර කිරීමේ හැකියාවක් පවතී. ඒ නිසාම එහි වාණිජ වටිනාකමක් ද ඇති වී තිබේ.

මේ තත්වය අද අපේ රටේ පමණක් නොව මුළු ලෝකය පුරාම සීග්‍රයෙන් පැතිරී යන තත්වයකි. මෙම යානා අද විවෘත වෙළඳපොලේ රුපියල් 3000 ක් වැනි අවම මුදලකට පවා ලබා ගත හැකි අතර ඉතා ඉහල මිළ ගණන් වලටත් තාක්ෂණිකව වඩා ඉහළ තත්වයේ යානා මිළ දී ගත හැක. විදේශීය වෙළඳපලෙන් ඩොලර් 275 ක පමණ මුදලකට ඉතා හොඳ තත්වයේ යානාවක් මිල දී ගත හැක. ඒ වගේම මෙතෙක් කාලයක් දුරස්ථ පාලක ගුවන් විමන් ලෙස ජනප්‍රිය වී තිබූ කුඩා හෙලිකොප්ටර් දැන් වෙළඳපලෙන් ඉවත් වී යන තරමට අලෙවිය පහත බැස ඇති අතර සෑම තැනම විකීණිමට ඇත්තේ මේ වන ගුවන් යානායි.

සැබවින්ම මේවා මොනවාද? “නියමුවන් රහිත ආකාශ යානා (Unmanned Aerial Vehicle – UAV)” හෝ “නියමුවන් රහිත ගුවන්යානා පද්ධති (Unmanned Aircraft Systems – UAS)” හෝ , “දුරස්ථ නියමු ගුවන් පද්ධති (Remotely piloted Aircraft Systems –RPAS)”  යනුවෙන් විවිධ නම් මේවා සඳහා භාවිතා වේ. කෙසේ වෙතත් වඩා ජනප්‍රිය වන්නේ “ඩ්‍රෝන්“ (Drone) යනුවෙන් හැඳීන්වීමයි. මුල් කාලයේ මෙම යානා යොදා ගත්තේ යුධ කටයුතු වල දී ඔත්තු බැලීම ආදිය සඳහායි. අපිට මතකයි අපේ හමුදාවත් 2009 යුධ මෙහෙයුම් වල දී මේ ඔත්තු බැලීමේ කටයුතු සඳහා යොදා ගත්තා. කෙසේ වෙතත් ජාත්‍යන්තර සිවිල් ගුවන් සේවා සංවිධානය (International Civil Aviation Organization – ICAO) මෙම යානා සඳහා වඩා සුදුසු නම ලෙස යෝජනා කරන්නේ “දුරස්ථ නියමු ගුවන් යානා පද්ධති (Remotely piloted Aircraft Systems –RPAS)” යන්නයි. එයට හේතු වශයෙන් ඔවුන් අවධාරණය කරන්නේ මෙම යානා මෙහෙයවීම සඳහා ද දුරස්ථව හෝ “නියමුවෙක්“ සිටින බවයි. එසේ නැතිනම් එය මෙහෙයවන්නෙක් සිටින බවයි. 

කෙසේ වෙතත් පසුගිය වසර කීපය තුළ මෙවන් යානා මිලියන ගණනක් මිල දී ගෙන “නවක නියමුවන්“ බවට පත්වූ ප්‍රමාණය අති විශාලය. මෙම “නවක නියමුවන්“ වැරදි වේලාවක වැරදි ස්ථානයක තම දුරස්ථ පාලක යානය මෙහෙයවන්නේ නම් ඔවුන් ඩොලර් මිලියන 200 ක් පමණ වන වාණිජ ජෙට් ගුවන් යානා සමග ගුවන් අවකාශය බෙදා ගනු ලබයි. සරලව කිවහොත් ගුවන් තොටුපලක් ආසන්නයේ මේ මෙහෙයුම් සිදුකරන්නේ නම් ඒ පිළිබඳව දැඩි අවධානයක් යොමු කළ යුතුය. මන්ද නිවැරදිව ගුවන් යානා මෙහෙයුම් පිළිබඳව අධ්‍යාපනය ලත් සැබෑ නියමුවන් හා මිල කළ නොහැකි මගී ජීවිත සමග ගුවන් අවකාශය බෙදා හදා ගන්නේ කිසිදු පුහුණුවක් නොලැබූ “නියමුවන්“ ය.

අප මෙසේ පවසන්නේ පසුගිය කාලය පුරාවටම මෙවන් “ආසන්න ගැටීම් මගහැරීම්“ (Near misses) බොහොමයක් ලෝකයේ විවිධ ප්‍රදේශ වලින් වාර්තා වී තිබීමයි. පසුගිය පෙබරවාරි මස දී ප්‍රංශයේ චාර්ල්ස් ඩි‘ගෝල් (Charles De Gaulle – CDG) ගුවන් තොටුපල ආසන්නයේ දී “එයාර් ෆ්‍රාන්ස්“ ගුවන් සමාගමට අයත් එයාර්බස් 320 වර්ගයේ යානාවක් ගොඩ බැස්සවීමේ දී මෙවන් ගැටීම් මග හැරීමේ බරපතල සිද්ධියක් වාර්තා විය. ගුවන් නියමුවා වාර්තා කර තිබුනේ තම යානයේ වම් පස පියාපතට මීටර් 5 ක් පමණ ආසන්නයට නියමු රහිත ගුවන් යානය ආසන්න වූ බවයි. බාර්සිලෝනා සිට ප්‍රංශයට මගීන් රැගෙන පියාසර කරමින් තිබූ මෙම යානයේ සහාය නියමුවා අදාල දුරස්ථ පාලක ගුවන් යානය තම ගුවන් යානයට ආසන්න වන බව දැක ඇත්තේ අඩි 5500 ක් පමණ ඉහළ අහසේ දී ය. කෙසේ වෙතත් මේ බව ගුවන් ගමන් පාලක මැදිරියට දන්වා සිටි නියමුවන් ආරක්ෂිතව ගුවන් යානය ගොඩබස්සවා ඇත.

මේ සම්බන්ධයෙන් අදහස් දක්වන ජාත්‍යන්තර ගුවන් ප්‍රවාහන  සංගමයේ (International Air Transport Association – IATA) ගුවන් ගමන් පාලක අධ්‍යක්ෂ රොබ් ඊගල්ස්(Rob Eagles) පවසන්නේ දැනටමත් ඉතාමත් කාර්ය බහුල ගුවන් අවකාශයක් තිබෙන අතර  අළුතින් පැමිණෙන්නන් පිළිබඳව දැඩි අවධානයක් යොමු කළ යුතු බවයි. එසේම ඔහු වැඩිදුරටත් පවසන්නේ සාමාන්‍ය ගුවන් මෙහෙයුම් වලට මේ නව දුරස්ත පාලක ගුවන් මෙහෙයුම් මගින් බාධා සිදු නොවිය යුතු බවයි. තවද අන්තර්ජාලය විමසීමේ දී මෙවන් ආසන්න ගැටීම් මග හැරීම් විශාල සංඛ්‍යාවක් වාර්තා වී ඇති බවත් පවසන ඔහු වගකීම් රහිත දුරස්ථ පාලක ගුවන් මෙහෙයුම්කරුවන් ගුවන් සේවාව නිවැරදිව අවබෝධ කර නොගත්තවුන් බව සඳහන් කරයි.

රොබ් ඊගල්ස් ට අනුව ලෝකයේ රටවල් 63 ක් පමණ මෙම මෙයෙමු නියාමනයකිරීම සඳහා නීති රීති හඳුන්වා දී ඇති මුත් ඒවා දේශීයව භාවිතා වන නීති පමණක් බවයි.

“නව තාක්ෂණය සමග ක්ෂණිකව ඇති වන මෙවන් දේ පිළිබඳව අප සිත් ඇදී යන අතර තවමත් මේවා පරීක්ෂණ අවධියේ පවතින නිසා කුමන ආකාරයේ නීති රීති අවශ්‍යදැයි තීරණය කිරීම අපහසුයි“ යනුවෙන් පවසා සිටින්නේ ආසියා පැසිපික් ගුවන් සේවා සංගමයේ (Association of Asia Pacific Airlines – AAPA) අධ්‍යක්ෂ ජනරාල් ඇන්ඩෘ හර්ඩ්මන් (Andrew Herdman) ය. ඔහු තව දුරටත් සදහන් කර තිබෙන්නේ “ බොහෝ නියාමන ආයතන පිළිබඳව කණගාටුවක් පවතිනවා. ජාත්‍යන්තරව මේ සඳහා නීති සම්පාදනය වී නැහැ. එනිසා මේවා දේශීය නීති පමණක් බවට පත් වී තිබෙනවා. ආසියානු කලාපයේ සෑම රටක් ම මේ තත්වයට මුහුණ දී තිබෙනවා. පසුගිය දිනක මේ යානා නිපදවන්නන් වැඩි දෙනෙකු සහභාගී වු රැස්වීමකදී මට පසක් වුනේ ඔවුන් ජාත්‍යන්තර සිවිල් ගුවන් සේවා සංවිධානය හා සම්බන්ධ වී නොමැති බවත් ඔවුන්ට ගුවන් සේවා පිළිබඳව දැනුමක් නොමැති බවත්ය“. 

ජෝර්ජ් මේසන්ස් විශ්ව විද්‍යාලයේ තාක්ෂණික ප්‍රතිපත්ති වැඩසටහනේ අධ්‍යක්ෂ එලී ඩොරාඩෝ පවසන්නේ මෙම දුරස්ථ මෙහෙයුම් යානා සඳහා නීති හඳුන්වා දීමෙන් හා ඒවා දැඩි ලෙස නියාමනය කිරීමෙන් ඒවායේ නව සොයා ගැනීම් මන්දනය වන බවයි. ඔහු උදාහරණ ලෙස දක්වන්නේ අන්තර්ජාලය හඳුන්වාදුන් මුල් අවධියේ දී දැඩි නීතී රීති ක්‍රියාත්මක වූ අතර පසුව ඒවා ලිහිල් කිරීමෙන් පසුව අන්තර්ජාලය තුළ නව සොයාගැනීම් විශාල වශයෙන් සිදු වූ බවයි. ඒ පරිද්දෙන්ම රහිත මෙම යානා අනාගතයේ දී එදිනෙදා ජීවන කටයුතු සඳහා යොදා ගැනීමේ නව සොයා ගැනීම් සිදු විය හැකි බව ඔහු පවසයි.

මෙම දුරස්ථ පාලක ගුවන් යානා නියාමනය කිරීමේ එක් අපහසුතාවයක් වනුයේ ඒවායේ විශාල වශයෙන් සිදුවී තිබෙන පැතිරීමත් ඒවායෙන් කරනු ලබන කාර්යයන් විශාල වශයෙන් එකිනෙකට වෙනස් විවිධත්වයක් පැවතීමත්ය. කෙසේ වෙතත් ඇමරිකා එක්සත් ජනපදයේ ෆෙඩරල් ගුවන් සේවා ඒජන්සිය (Federal Aviation Agency –FAA)  නියාමනය කිරීමේ පහසුව පිණිස ඒවායේ ප්‍රමාණය අනුව කොටස් 3 ට වෙන් කිරීම සිදු කරනවා.

පළමුව රාජ්‍ය  ක්‍රියාකාරකම් සඳහා යොදා ගන්නා නියමු රහිත ගුවන් යානා වර්ග කර ඒවාට නීති සකස් කරනවා. මේ සඳහා අයත් වන්නේ නීති ක්‍රියාත්මක කිරීමේ වන යොදා ගැනීම් (පොලිසිය ආදී ආයතන), ගිනි නිවීම් කටයුතු සඳහා වන යොදා ගැනීම්, ආගමන විගමන ක්‍රියාකාරකම් සහ මුදවා ගැනීම් මෙහෙයුම් ආදය සඳහා වන යොදා ගැනීම්.

දෙවනුව රාජ්‍ය නොවන වාණිජ කටයුතු සඳහා වන යොදා ගැනීම්. උදාහරණ ලෙස චිත්‍රපට සඳහා වන යොදා ගැනීම්, භාණ්ඩ ප්‍රවාහන කටයුතු සඳහා වන යොදාගැනීම් දැක්විය හැකිය.

තුන්වනුව විනෝදාත්මක කටයුතු සඳහා වන යොදා ගැනීම්. එසේ නැතිනම් විනෝදය සඳහා මෙම ගුවන් යානා මෙහෙයුම් සිදු කිරීම. මේ සඳහා ඔවුන් යෝජනා කරන්නේ රාත්තල් 5 ට අඩු යානා අතුලත් කිරීමටයි. කෙසේ වෙතත් මෙම ක්ෂේත්‍ර යේ සිදු වන අධික වර්ධනය නිසා “ක්ෂුදු යානා“ යනුවෙනුත් වර්ගයක් එක් කිරීමට ඔවුන් සැළසුම් කරනවා.

ඉතිරි කොටසට.........