"කේළමා" හෙවත් නියමු රහිත ගුවන් යානා - Unmanned Aerial Vehicles (UAV)

ටික දවසකින් මොනවත් ලියන්නත් බැරි උනා. ඒක නිසා ටිකක් වෙනස් එකක් ලියන්න කියලයි හිතුවේ. ඒ කියන්නේ මේක සිවිල් ගුවන් සේවාවට සම්බන්ධ එකක් නම් නෙවෙයි.

පසුගිය දවස් වල පැවති උතුරේ යුද්ධය ඔබ සියළු දෙනාටම තවම අමතක නැතිව ඇතිනෙ. මේකෙදී ශ්‍රී ලංකා ගුවන් හමුදාව ට ඔවුන්ගේ යුධ උපක්‍රම සාර්ථක කර ගැනීමට ඉවහල් වුන බො‍හෝ කාරණා අතරේ දී ගුවන් හමුදාව විසින් භාවිතා කරන ලද නියමු රහිත ගුවන් යානා ඔබට මතක ඇති. මේවායින් මහත් වූ සේවාවක් සිදු වූවා.

නියමු රහිත ගුවන් යානා වලට අද විවිධ නම් භාවිතා කරනවා. ඒ පහත ආකාරයට.

• UAV - Unmanned Aerial Vehicle
• RPV - Remotely Piloted Vehicle
• Drones

කුමන ආකාරයෙන් හැඳින්වූවත් මේවා අධි තාක්ෂණික උපකරණ. විශේෂයෙන්ම මේවා යුධ කටයුතු සඳහා යොදා ගනු ලැබූවත් සිවිල් කටයුතු සදහාද මේවා භාවිතා කරනවා. දැනටමත් වාණිජමය ගුවන් ප්‍රවාහන කටයුතු සඳහා මෙවන් වූ යානා භාවිතා කිරීමට ඇති හැකියාව සොයා බලමින් සිටී. දැනට භාවිතා කරන යානා වල දිග දළ වශයෙන් අඩි 20-30 අතර ද පළල ද එම ප්‍රමාණයම වේ. අඩි 100 ක පමණ යානා සඳහා දැනට පර්යේෂණ කරමින් පවතී.

මෙම නියමු රහිත ගුවන් යානා පිළිබඳ අතීතය සොයා බැලීමේදී ඒ සඳහා දීර්ඝඉ ඉතිහාසයක් තිබෙන බව පෙනී යයි. මුල්ම නියමු රහිත ගුවන් යානා උත්සාහය පිළිබඳව වාර්තා වන්නේ ඔස්ට්‍රියාවෙනි. 1849 වසරේ දී ඔස්ට්‍රියානුවන් ඉතාලියේ වැනීස් නගරය වෙත පුපුරණ ද්‍රව්‍ය පිරවූ බැළුන පා කර හැරීමට උත්සහ කර ඇති අතර සුළඟ නිසා ඒවා යළි ඔස්ට්‍රියාවටම පැමිණ පුපුරා ගොස් ඇත.

මෙම බැළුන් මගින් ආරම්භ වූ නියමු රහිත ගුවන් යානා වල පරිණාමය දෙවන ලෝක යුධ සමයේදී පුපුරණ දුව්‍ය අඩංගු කර ගුවන් යානා නිපදවීම දක්වා පැමිණ ඇත. ඉන්පසුව මිසයිල තාක්ෂණයේදී මෙය යොදා ගෙන ඇති අතර ඉහත දැක්වූ ගුවන් යානා පසුව "කෲස්" මිසයිල ලෙස හඳුන්වා ඇත.

මෙම නියමු රහිත ගුවන් යානා භාවිතයේදී ඇති විශේෂත්වය වන්නේ අවදානම අඩු බවයි. එලෙසම ප්‍රහාරයකින් පසුව නියමුවන් විසින් අදාළ මෙහෙයුම් කොතරම් දුරට සාර්ථකව සිදු කර ඇති දැයි දැන ගැනීමටත් එයින් හැකියාව ලැබේ.

අනාගතයේදී මෙම නියමු රහිත යානා සංකල්පය තවදුරටත් දියුණු වේවි.

අද දෙසැම්බර් 26

අද විශේෂ දවසක් නිසා මම හිතුව ගුවන ගැන ලියන්නෙ නැතිව ටිකක් වෙනස් විධියට ලියන්න. මීට වසර 5 කට පෙර ඇති වුණ ඒ ව්‍යසනය නිසා මනුෂ්‍ය ජීවිත විශාල ගණනක් නැති වුණ බව නැවත නැවතත් කියන්න ඕනෙ නැහැනෙ. මේ විපතට පත් වූවන් වෙනුවෙන් සහන සලසන්න අපේම සහෝදර ජනතාව ඉදිරිපත් වුනේ ඉතාමත් ඉක්මනින්. උදේ 0900 ට විතර සුනාමිය සිදු වුණායින් පසු සවස 2 පමණ වන විට කෑම පාර්සල් අරගෙන අවතැන් වූවන් වෙත යන්න තරම් අපේ රටේ අපේම මිනිසුන් කාරුණික වුනා. එදා මේක එච්චර ලොකු දෙයක් නොවුණත් ඇමරිකාවේ සිදුවුණ "කැත්‍රිනා" සුළි සුළ‍ඟෙන් අනාථ වූවන් වෙත දින ගණන් යනතුරුත් ආධාර නොලැබුණ විට අපේ මිනිසුන් කොතරම් හොඳද කියලා කියන්න වෙනත් දේ අවශ්‍ය නැහැ.

මේ වෙලාවේ ඒ කියන්නෙ සුනාමියෙන් පස්සේ අපේ රටට විශාල වශයෙන් විදේශාධාර ලැබුණා. මේවා බොහොමයක්, නැතිනම් වැඩිම හරියක් ආවෙ ගුවන් මගින්. ඒ වෙලාවෙදි අපේ ගුවන් තොටුපළ ඉතාම කාර්ය බහුල වුණා. ‍කොච්චර හදිසි අවස්ථාවක් වුණත් වෙනත් රටකට බැහැනෙ අපේ රටේ ගුවන් සීමාව තුළට අනවසරයෙන් පිවිසෙන්න. ඒ වගේම ඇතුළු වන සහ පිටවන යානා පාලනය කිරීමත් මෙහෙයුම් කළමණාකරණය කිරීමත් කළ යුතු වෙනවා. මෙන්න මෙතනදි අපිටත් විශාල කාර්භාරයක් පැවරුණා.

ඒ කියන්නේ පැමිණෙන ගුවන් යානා සහ පිටවන ගුවන් යානා වලට අවසර ලබා දීම සහ පහසුකම් ලබා දීම අපට පැවරුණා. මෙහිදී සිවිල් ගුවන් සේවා අධිකාරිය, ගුවන් තොටුපළ හා ගුවන් සේවා සමාගම සහ ශ්‍රීලන්කන් ගුවන් සමාගම යන ආයතන ත්‍රිත්වය එක්ව අති විශාල කාර්ය භාරයක් මේ වෙනුවෙන් සිදුකළා. දිවා රාත්‍රී මේ කටයුත්තේ ඔවුන් නියැළුණා. මාගේ දායකත්වය ඉතාම සුළු වුණත් අනෙක් සහෝදර කාර්ය මණ්ඩලය එකාවන්ව සහයෝගයෙන් කටයුතු කළා. (දැන් මේ අපි කරපු දේවල් කියනවා නෙවේ.) අවසානයේදී අපට හැකි වුණා ආධාර රැගෙන ආ සියළු යානා වලට අවසර ලබා දී ඒ සියළු ආධාර ලබා ගැනීමට. එය අපට සතුටක් වුණා. මන්ද අපේ රටේ අසරණ වුණ ජනතාවට අපට හැකි අයුරින් සෙතක් සැළසීමට හැකිවීම නිසා.

අවසාන වශයෙන් මා කැමතියි ඒ අඳුරු අවස්ථාවේ දී ජීවිත අහිමු වූ සියළු දෙනාට ඔවුන් ඇදහූ ආගම සහ විශ්වාසයන් අනුව ඔවුන්ට විමුක්තිය  ලැබේවායි ප්‍රාර්ථනා කරන්න.

ගුවනේ ස්වාධීනත්වයන් Freedoms of the Air

ගුවන් යානයක් එක් රටක සිට වෙනත් රටකට මෙහෙයවීමේදී ජාත්‍යන්තරව පිළීගත් නීති සමුදායක් සහ  සම්මුතීන් තිබේ. තවත් සරලව කියනවානම් එක් එක් අය සිතු සිතූ පරිදි එක් රටක සිට තවත් රටකට වාණිජ ගුවන් ‍සේවාවන් පැවැත්විය නොහැක. 1944 දී චිකාගෝ නුවරදී රැස්වූ ලෝක නායකයින් විසින් අත්සන් කරන ලද චිකාගෝ සම්මුතිය ගුවන් සේවාවන්හි මුල් පොත ලෙස හඳුන්වනු ලබයි.

මෙම සම්මුතිය මගින් සෑම රාජ්‍යයකටම එහි භූමියට ඉහලින් සහ රාජ්‍යයට අයත් මුහුදු සීමාවට ඉහලින් ඇති ගුවන් සීමාව සඳහා ස්වෛරීයත්වයක් ඇති බව පිළිගෙන තිබේ. මෙම සම්මුතියට අනුව වෙනත් රටක ගුවන් සමාගමකට තවත් රටක ගුවන් සීමාව තුළට අනවසරයෙන් ඇතුල්විය නොහැක.

චිකාගෝ සම්මුතියට සමගාමීව තවත් ගිවිසුම් දෙකක් ඇත.

1.      ජාත්‍යන්තර ගුවන් සේවා සංක්‍රමණ ගිවිසුම (International Air Services Transit Agreement IASTA)

2.      ජාත්‍යන්තර ගුවන් ප්‍රවාහන ගිවිසුම (International Air Transport Agreement IATA)

මෙම ගිවිසුම් වලට අනුව එක් රටක ගුවන් සමාගමක් තවත් රටකට පිවිසෙන්නේ නම් ඒ සඳහා පිළිගත් “ගුවනේ ස්වාධීනත්වයන්” (FREEDOMS OF THE AIR) යනුවෙන් හඳුන්වන පිළිගැනීම් 9 ක් තිබේ. මෙම ස්වාධිනත්වයන් ගුවනේ වරප්‍රසාදයන් ලෙසද හඳුන්වන අතර එයින් පළමුවන හා දෙවන ස්වාධිනත්වයන් තාක්ෂණීක ස්වාධිනත්වයන් ලෙසද තුන්වන, හතරවන සහ පස්වන ස්වාධිනත්වයන් වාණිජ ස්වාධිනත්වයන් ලෙසද හඳුන්වයි.

පළමු ස්වාධිනත්වය

අනෙක් රටෙහි ගොඩබැසීමක් නොකර රටට ඉහලින් පියාසර කිරීමට ඇති අවසරය මෙනමින් හඳුන්වයි. මේ සඳහා මුලින්ම අදාළ රාජ්‍යයෙන් අවසර ලබා ගත යුතුය.

උදාහරණයේ ලෙසට යම් කිසි රටක සිට “A” රාජ්‍යයට ඉහලින් “B” රාජ්‍යය වෙත පියාසර කිරීම මෙම නිදහසයි.

දෙවන ස්වාධීනත්වය

තාක්ෂණික අවශ්‍යතාවයන් සඳහා පමණක් වෙනත් රාජ්‍යයකට ගොඩබැසීම මෙලෙස හඳුන්වයි. මෙහි තාක්ෂණික අවශ්‍යතා යනු ඉන්ධන ලබා ගැනීම, වෙනත් කාර්මික දෝෂ සඳහා පිළියම් ලබා ගැනීම ආදියයි. මෙහිදී එම රටෙන් මගීන් ලබා ගැනීමත් එම රටට මගීන් ගොඩබැස්සවීමත් සිදු කළ නොහැක.

තුන්වන ස්වාධිනත්වය සහ හතරවන ස්වාධිනත්වය

එක් රටක සිට වෙනත් රටකට මගීන් සහ භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය කිරීමට ඇති නිදහස තුන්වන නිදහස ලෙසද වෙනත් රටක සිට තම රටට මගීන් ප්‍රවාහනය කිරීම හතරවන නිදහස ලෙස ද හඳුන්වයි. මගී ප්‍රවාහනයේදී වඩා වැඩිපුරම භාවිතා වන්නේ මෙම ස්වාධිනත්වයන් දෙකයි.

 පස්වන ස්වාධිනත්වය

එක් රටක සිට තවත් රටකට මගීන් සහ භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය කිරීමේදී අතර මැද තිබෙන රටවල් වලට මගීන් ප්‍රවාහනය කිරීමටත් එම රටවලින් මගීන් ලබා ගැනීමටත් ඇති නිදහස මෙලෙස හඳුන්වයි. ගුවන් යානා සමාගම් ඉතාමත් ලොල් බවත් දක්වන්නේ මෙම නිදහස බුක්ති විඳීමටයි. නමුත් බොහෝ රටවල් මෙම නිදහස විදේශීය ගුවන් සමාගම් වලට ලබා නොදේ. නැතහොත් සීමා කරයි.

මෙම නිදහස මගින් ගුවන් සමාගම් වල ආදායම ඉහළ නංවා ගැනීමට හැකියාව ලැබේ.

හයවන ස්වාධිනත්වය

මෙම ස්වාධිනත්වයේදී වෙනත් රටක සිට තම රට හරහා තවත් රටකට මගීන් හා ගුවන් භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය කිරීමට නිදහස ලැබේ. සැබවින්ම මෙය තුන්වන සහ හතරවන ස්වාධිනත්වයන්ගේ සංකළනයකි.

හත්වන ස්වාධිනත්වය

වෙනත් රටවල් දෙකක් අතර මගීන් සහ ගුවන් භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය කිරීමට ඇති නිදහස මෙලෙස හඳුන්වයි.මෙහිදී තම මවි රටට ගමන් කිරීම අවශ්‍ය නොවේ.

අටවන ස්වාධිනත්වය

විදේශිය රටක ගුවන් තොටුපළවල් දෙකක් අතර මගී ප්‍රවාහනයට ලැබෙන නිදහස මෙලෙස හඳුන්වයි. මෙහිදී ගුවන් ගමන තම රටෙන් ආරම්භ වේ. මෙය ඉතාම දුලබව භාවිතා වන්නකි. (පිට අයට ඇවිත් තමන්ගේ ගෙදර දේවල් කන්න දෙනවා වගේ වැඩක්නෙ. ඒකයි.) නමුත් යුරෝපීය සංගමයේ රටවල් අතර මෙය සමහර විට භාවිතා කරයි. ඉංග්‍රීසියෙන් මෙය “CABOTAGE” ලෙසද හඳුන්වයි.

නවවන ස්වාධිනත්වය

මෙහිදී වෙනත් රටක අභ්‍යන්තර ගුවන් ගමන් වල යෙදීමට නිදහස ලැබේ. මෙය අටවන නිදහසට සමාන වනමුත් ගුවන් ගමන මවි රටෙන් ආරම්භ වීම සිදු නොවේ. මෙයද ඉතාම දුලබ භාවිතයකි.

කෙසේ වෙතත් ඉහත දක්වන ලද ස්වාධිනත්වයන්ගෙන් නිල වශයෙන් පිළිගෙන ඇත්තේ පස්වන ස්වාධිනත්වය දක්වා පමණි. බොහෝ රටවල් විසින් අනෙකුත් ස්වාධිනත්වයන් නිල වශයෙන් පිළීගෙන නැත.

මෙම ස්වාධිනත්වයන් ලබා දීම සිදු කරනුයේ රටවල් අතර අත්සන් කරනු ලබන ද්විපාර්ශ්වික ගුවන් සේවා ගිවිසුම් මගිනි. රටවල් දෙකෙහිම එකඟත්වය මත මෙය සිදු කරනු ලබයි.

මෙම ලිපිය සකස් කිරීමේ දී ද්විපාර්ශ්වික ගුවන් සේවා ගිවිසුම්(Bilateral Air Services Agreements), ඉහළින් පියාසර කිරීම (Overflying), ගුවන් භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය, චිකාගෝ සම්මුතිය ආදී යෙදුම් භාවිතා විය. මේවා ඉතා රසවත් මාතෘකා වන බැවින් ඉදිරි ලිපි වන ක්‍රමයෙන් ඉදිරිපත් කිරීමට බලාපොරොත්තු වෙමි.

ගුවන් යානා ලියාපදිංචි කිරීම - Aircraft Registration

ඕනෑම රටක එම රටට අයත් ගුවන් යානා ලියාපදිංචි කළ යුතු අතර සාමාන්‍යයෙන් එසේ ලියාපදිංචි කිරීම කරනු ලබන්නේ එම රටෙහි සිවිල් ගුවන් සේවා අධිකාරිය හෝ දෙපාර්තමේන්තුවයි. කෙසේ හෝ මෙම ආයතනය එම රටේ සිවිල් ගුවන් සේවාව සමිබන්ධ රාජ්‍ය ආයතනයක් වෙනවා.

ඒ වගේම රටින් රටට මේ සම්බන්ධයෙන් පවතින නීති රීති ද වෙනස් වෙනවා. ශ්‍රී ලංකාවට අයත් ගුවන් යානා ලියාපදිංචිය කරනු ලබන්නේ ශ්‍රී ලංකා සිවිල් ගුවන් සේවා අධිකාරියයි. අපේ රටේ පවතින නීතිය අනුව යම් ආයතනයක් බදු පදනම මත හෝ පූර්ණ වශයෙන් මිළ දී ගැනීමකදී හෝ මෙම ලියාපදිංචිය සිදු කළ යුතු වෙනවා. නමුත් එසේ මිලදී ගන්නා හෝ බදු පදනම මත ගන්නා වූ ගුවන් යානය නිෂ්පාදිත දිනයේ සිට වසර 15 කට වඩා පැරණි නොවිය යුතුයි. එසේම එය මිළදී ගැනීමට හෝ බදු පදනම මත ගැනීමට පෙර සිවිල් ගුවන් සේවා අධිකාරියේ ගුවන් යානා ඉංජිනේරුවරයෙකු විසින් එහි යෝග්‍යතාවය පරීක්ෂා කර සහතික කළ යුතුයි. ඒ කියන්නේ ඔහු හෝ ඇය එම ගුවන් යානය දැන් පවතින රටට ගොස් එය පරීක්ෂා කළ යුතුයි. ඒ වගේම යම් යානයක කොටස් අපේ රටට ගෙනවිත් ගුවන් යානයක් එකලස් කරන්නේ නම් එම එකලස් කරන අවස්ථාවේ සිවිල් ගුවන් සේවා අධිකාරියේ ඉංජිනේරුවරයෙකු එම ස්ථානයේ සිටිය යුතුයි. විදේශගත වීමකදී නම් එම ඉංජිනේරුවරයාගේ සම්පූර්ණ වියදම් යානය මිළදී ගන්නා විසින් ගුවන් සේවා අධිකාරියට ගෙවිය යතුයි.

මෙසේ සහතික කිරීමෙන් පසු එම යානය පළමුව එහි මුල් ලියාපචිංචිය හිමි රටේ ලේඛණයෙන් ඉවත් කළ යුතු අතර ඉන්පසුව අපේ රටේ ලියා පදිංචි කළ හැකිය. මෙසේ ලියා පදිංචි කරන විට ඒ සඳහා අංකයක්/කේතයක් ලැබේ.

මෙම කේතයේ මුල් අකුරු දෙක ජාත්‍යන්තරව රටට හිමි වී තිබෙන දෙයකි. උදාහරණයක් ලෙස 4R යනු ලංකාවට අයිති මුල් කේතයයි. ඉන්පසුව ඉංග්‍රීසි අකුරු 3කින් මෙම කේතය සමන්විතවේ. උදාහරණයක් ලෙස 4R-ALA දැක්විය හැක. මෙම අකුරු 3 ගුවන් සාමාගමට රිසි පරිදි යෝජනා කල හැකි අතර එය වෙනත් සමාගමකට ලබා දී නැති නම් එම කේතය ම ලබා දෙයි. නැතහොත් වෙනත් කේතයක් යෝජනා කල යුතුය. ලියාපදිංචිය ඉවත් කළ කේතයක් වුවද මෙසේ ලබා ගත හැකිය.

මෙම කේතය ගුවන් යානයේ බඳෙහි පින්තාරු කළ යුතුය.

එලෙසම බදු පදනම මත ගැනීමේ දී එය Dry Lease පදනම මත ගන්නේ නම් ලියාපදිංචි කිරීම කළ යුතු අතර Wet Lease පදනම මත නම් එසේ ලියා පදිංචි කිරීම අවශ්‍ය නොවේ.

ගුවන් යානා, හෙලිකොප්ටර් සහ බැලූන් මෙලෙස ලියාපදිංචි කිරීම කළ යුතු අතර දැනට ශ්‍රී ලංකාවේ ගුවන් යානා, හෙලිකොප්ටර් සහ බැලූන් 33 ක් ලියාපදිංචි වී ‍තිබේ. මේ සදහා පුහුණු ගුවන් යානා ද ඇතුළත් වේ.

මේ සමග ඇති ඡායාරූපයේ පසුපස මෙම අංකය බලන්න.

ගුවන් යානා නිෂ්පාදනයේ දැවැන්තයින් - Giants in Aviation Industry

ලෝකයේ ගුවන් සමාගම් විවිධ වර්ගයේ ගුවන් යානා භාවිතා කරයි. ගුවන් යානා පිළිබඳව නොදන්නා බොහෝ දෙනෙක් සිතනුයේ එහි ප්‍රමාණය, වේගය අදිය අතින් පමණක් වෙනස් වන බවයි. නමුත් මේ ගුවන් යානා නිෂ්පාදනය හා සම්බන්ධ ඉතා විශාල දැනුම් සම්භාරයක් පවතී. දැනට ලෝකයේ ගුවන් යානා නිෂ්පාදන ආයතන බොහෝ ගණනක් දැකිය හැකි අතර ඒවායින් නිපදවන ගුවන යානා ද විවිධ ජනප්‍රිය මට්ටම් වල පවතී. එයාර් බස් (Airbus), ‍බෝයිං (Boeing), මැක්ඩොනල්ඩ් ඩග්ලස් (McDonnell Douglas), ලොක්හීඩ් (Lockheed) ආදී සමාගම් මේවායින් ප්‍රමුඛතාවය ගන්නා සමාගම් කීපයකි. මේවායිනුත් එයාර්බස් සහ බෝයිං යන වර්ග දෙක අප සෑම දෙනෙක්ම පාහේ අසා ඇති. 

බෝයිං සමාගම ඇමරිකාව සතු සමාගමක් වන අතර එයාර්බස් සමාගම යුරෝපය සතු සමාගමකි. සැබවින්ම එයාර්බස් යනු සමාගම් කීපයකි එකතුවකි. ඒ වගේම එය අවසානයේදී වෙනත් ආයතනයක අනු සමාගමකි.

බෝයිං සමාගම විසින් වාණිජමය ගුවන් සමාගම් සඳහා ජෙට් යානා නිෂ්පාදනය කරනු ලබන අතර එහි ප්‍රධාන කාර්යාලය පිහිටා තිබෙන්නේ ඇමරිකාවේ ඉලිනොයිස් (Illinois) ප්‍රාන්තයේ චිකාගෝ (Chicago) නුවරයි. මෙම සමාගම විලියම් ඊ. බෝයිං (William E. Boeing) නැමැත්තා විසින් ඇමරිකාවේ සියැටල් හිදී ආරම්භ කරන ලදී. එම සමාගම ඇමරිකාවේ තවත් විශාල ගුවන් යානා නිෂ්පාදකයෙකු වන මැක්ඩොනල්ඩ් ඩග්ලස් (McDonnell Douglas) ආයතනය සමග 1997 දී ඒකාබද්ධ කරන ලදී. කෙසේ වෙතත් 1916 ජූනි 15 වන දින මෙම සමාගම ආරම්භ කරන විට එහි ව්‍යාපාරික නාමය වූයේ "පැසිෆික් ගගන නිෂ්පාදන සමාගම (Pacific Aero Products Co.) යනුවෙනි. ප්‍රථමයෙන්ම එහි නිෂ්පාදනය කරනු ලැබූයේ ජල පෘෂ්ඨයන්හි ගොඩබෑම සිදු කළ හැකි ගුවන් යානායි.

ප්‍රංශයේත්, ජර්මනයේ සහ ස්පාඤ්ඤයේ පිහිටි ගුවන් සේවා සහ ආරක්ෂක කටයුතු සම්බන්ධ ප්‍රධාන ආයතන 3 ක සුසංයෝගයෙන් සැදුම්ලත් "යුරෝපීය ගගන නාවික ආරක්ෂක සහ අභ්‍යවකාශ සමාගම" (European Aeronautic Defence and Space Company - EADS) යටතේ පවතින ආයතනයක් ලෙස එයාර් බස් සමාගම ආරම්භ කරන ලද්දේ මා මුලින් කී ඇමරිකානු ගුවන් යානා නිෂ්පාදන සමාගම් වගට තරඟකාරීත්වයක් ලබා දෙනු පිණිසය. ජර්මනිය, ප්‍රංශය, එක්සත් රාජධානිය සහ ස්පාඤ්ඤය යන රටවල මෙම සමාගමෙහි නිෂ්පාදන කර්මාන්තශාලා පිහිටා ඇති අතර සේවකයින් 57000 ක් පමණ සේවය කරයි. අළුතින්ම චීනයේද නිෂ්පාදන ආයතනයක් අරඹා ඇත.

මේ දැනුම මා ඔබට ලබා දුන්නේ යම් පිවිසුමක් ලබා ගැනීම සඳහායි. මීළග ලිපි වලින් මා අදහස් කරන්නේ මෙම ආයතන දෙක ඉදිරිපත් කර ඇති ගුවන් යානා වර්ග පිළිබදවත් ඒවායේ භාවිතා වන තාක්ෂණික ක්‍රම පිළිබඳවත් ඔබව දැනුවත් කිරීමටයි. 

අහස අපේ ආර්ථික සම්පතක් - Air Space is an economic resource.

සාමාන්‍යයෙන් අප කුඩා කළ සිට පුරුදු පහුණු වී සිටින්නේ රටේ ආර්ථික සම්පත් යනුවෙන් හඳුනා ගන්නා විට සාම්ප්‍රදායික දේ හඳුනා ගැනීමටයි. උදාහරණයක් ලෙස තේ, පොල්, රබර් ආදී වැවිලි බෝග වර්ගත්, මිනිරන්, මැණික් වැනි ඛණිජ සම්පතුත් ජලය වැනි ස්වභාවික සම්පතුත් අපේ සාම්ප්‍රදායික පිළිතුරු අතර වෙනවා. ශ්‍රම බලකාය පවා සමපතක් ලෙස හදුනා ගන්නේ කීයෙන් කී දෙනාද?

ඔබ නොදන්නවාට, නිතර බොහෝ දෙනෙක් කථා නොකළාට අපට ඉහළින් පවතින ගුවන් කලාපය ශ්‍රී ලංකාව සතු සම්පතක්. දැනටත් මෙයින් විශාල ආදායමක් රටට ලැබෙනවා. 1944 දී අත්සන් කළ ගුවන් ප්‍රවාහනය හා සම්බන්ධ චිකාගෝ සම්මුතියෙන් සෑම රටකටම එහි ගුවන පිළිබඳ ස්වාධිනත්වයක් නැතහොත් ස්වෛරීයත්වයක් තිබෙන බවට පිළිගන්නා අතර යම් රටක් තවත් රටක අවසර නොමැතිව එම රටට පිවිසිය නොයුතු බවට ද මෙහි පිළි ගන්නවා.

ඒ අනුව යම් රටක ගුවන් යානයකට වෙනත් රටක ගුවන් සීමාව හරහා යාමට අවශ්‍යය නම් පළමුව එම රටෙන් ඒ සදහා අවසර ලබා ගත යුතුයි. ශ්‍රී ලංකාවේ නම මේ අවසරය රජය වෙනුවෙන් ලබා දෙන්නේ ශ්‍රී ලංකා සිවිල් ගුවන් සේවා අධිකාරියයි. මෙසේ  අවසර ලබා ගත්තාට පසු එම යානයට එම අවකාශය තරණය කළ හැකියි.

නමුත් මෙසේ ඉහළින් පියාසර කිරීමට නම් එම රටට යම් මුදලක් ගෙවිය යුතුය. උදාහරණයක් ලෙස පකිස්ථානය අයත් ගුවන් සමාගමක් ශ්‍රී ලංකාවට ගුවන් ගමන් සිදු කරන්නේ නම් එම සමාගම ඉන්දියානු ගුවන් කළාපය පසු කිරීමට නැතහොත් ඉහළින් ගමන් කිරීමට ඉන්දියාවේ අවසර ලබා ගත යුතුය.

මෙහිදී ගුවන අයිති රටේ රජයට අවශ්‍ය ය නම් තම රටේ ආරක්ෂාවට තර්ජනයක් වේ යයි සතෙන්නේ නම් එසේ අවසර ලබා නොදී සිටිය හැක. පකිස්ථානු ගුවන් සමාගමට මෙසේ අවසර ලබා නොදීම ඉන්දියාව විසින් කළක් සිදු කළේය.

ලංකාවට ඉහළින් ගමන් කරන යානයක ගුවන් ගත වන විට බර අනුව අයකිරීම් සිදු කරනු ලබයි. මෙය ගුවන් කළාපය නම් වූ සම්පත බාවිතා කිරීම වෙනුවෙන් මෙම අයකිරීම සිදු කරයි. ලෝකයේ සෑම රටක්ම මෙසේ කරයි.

 මෙම අයකිරීම් පහත පරිදි වේ.

ගුවන් ගත වන විට උපරිම බර කි. ග්‍රෑ. 5000 ත් 90000 ත් අතර නම් ඇ.ඩො. 100

ගුවන් ගත වන විට උපරිම බර කි. ග්‍රෑ. 90000 ත් 175000 ත් අතර නම් ඇ.ඩො. 150

ගුවන් ගත වන විට උපරිම බර කි. ග්‍රෑ. 175000ත් 260000 ත් අතර නම් ඇ.ඩො. 100

260000 ට වැඩි නම්  ඇ.ඩො. 250

(ගුවන් ගත වන විට උපරිම බර - Maximum Take Off Weight - MTOW)

 මෙසේ ගුවන් භාවිතය වෙනුවෙන් වසරකට ශ්‍රී ලංකාවට විශාල මුදල් ප්‍රමාණයක් ලැබේ. මෙම මුදල රජය වෙනුවෙන් එකතු කරනු ලබන්නේ ගුවන් තොටුපළ හා ගුවන් සේවා සමාගමයි.

කෙසේ වෙතත් අප රට වැනි කුඩා රටවලට මුහුණු පාන්නට වන ගැටළුවක් වනුයේ බලවත් රටවල ගුවන් සමාගම් මෙම ගෙවීම් බෙහෝ විට පැහැර හැරීමයි.

"ගුවන්සර" සඟරාව දැයේ දරුවන්ට- "Guwansara" for students of Sri Lanka

මම මගේ මීට පෙර Post වලදි සඳහන් කළ පරිදි ඊයේ (නොවැම්බර් 26) ගුවන් සේවා දැනුම අපේ ලංකාවේ සියළුම දරුවන්ට ලබා දීමේ අරමුණින් සකස් කරන ලද "ගුවන්සර" සඟරාව ගුවන් සේවා නියෝජ්‍ය අමාත්‍ය සරත් කුමාර ගුණරත්න මැතිතුමාගේ ප්‍රධානත්වයෙන් එළි දැක්වුණා. මීට අමතරව www.aviationclub.lk කියන වෙබ් අඩවිය ද නිල වශයෙන් දියත් වුණා. මේ තියෙන්නේ එහි ඡායාරූප කීපයක්.

 

 

ගුවන් සේවා සමාජය

මේ සඟරාව මිළ දි ගන්න පුළුවන් ගුණසේන සහ සරසවි පොත්හල් වලින්.
නැතිනම් සිවිල් ගුවන් සේවා අධිකාරියෙන් මිළ දී ගන්නත් පුළුවන්.
වැඩි විස්තර අවශ්‍ය නම් 0112394798 අංකයෙන් රුවන් සාගර අමතන්න.

ගුවන සිංහලෙන් ලිවීම - Aviation in SInhala

මාගේ මීට පෙර Post එකෙත් සඳහන් කල පරිදි අපේ රටේ ගුවන් සේවා දැනුම හා රැකියා අවස්තාවන් සීමා වෙලා තියෙන්නේ සීමා සහති ප්‍රදේශයක් තුළ සහ සීමා සහිත පිරිසක් අතරෙයි. මෙයට තිබෙන ප්‍රධාන ‍හේතු අතර ඉංග්‍රීසි භාෂා දැනුම නොමැති කම ප්‍රධාන වෙනවා. නමුත් අපේ රටේ විශාල ප්‍රමාණයකට මෙම ක‍්සේත්‍රයට පිවිසීමීට හැකියාව තිබෙනවා. දක්ෂයින් සිටිනවා.

අපි කීප දෙනෙක් එකතු වෙලා මේ තත්වයට යම් හෝ පිළියමක් ලෙස ශ්‍රී ලංකා සිවිල් ගුවන් සේවා අධිකාරිය තුළ ගුවන් සේවා සමාජයක් පිහිටුවා ගත්තා. මෙහි අරමුන වන්නේ පාසල් ජාලය තුළින් ගුවන් සේවා දැනුම ව්‍යාප්ත කිරීමයි. මේ සදහා අධ්‍යාපන අමාත්‍යාංශයේත් සහාය අපට ලැබෙනවා.

මේ සඳහා අප "ගුවන්සර" නමින් සඟරාවක් අද (26) දින ගුවන් සේවා නියෝජ්‍ය අමාත්‍යතුමාගේ ප්‍රධානත්වයෙන් එළි දැක්වීමට සියළු කටයුතු සූදානම් කර තිබෙනවා. ඒවගේම ඊට සමගාමීය අප සමාජයේ නිල වෙබ් අඩවිය වන www.aviationclub.lk ද අද දියත් කිරීමට අදහස් කරනවා.

ඕනෑම පාසැලකට හැකියාවක් තියෙනවා අප ගුවන් සේවා සමාජය හා සම්බන්ධ වෙන්න. වෙබ් අඩවියෙනුත් විමසන්න පුළුවන්.

නැතිනම් 0112394798 න් විස්තර දැන ගන්න පුළුවන්.

මේ සඟරාව ගුණසේන, සරසවි වගේ ආයතන වලදී මිළදී ගැනීමට හැකියාව තියෙනවා.

අපේ රට්ටුන්ගේ ගුවන් සේවා දැනුම - Aviation Knowledge of Sri Lankans

පුංචිම කාලෙ අපි හැමෝටම සිහිනයක් තියෙනවා ලොකු උනාම කවුද වෙන් කියන එක ගැන. දොස්තර කෙනෙක් වෙන එක තමයි ජනප්‍රියම සිහිනය. මේ සෑබෑ කරගන්නේ කීයෙන් කී දෙනාද? කොහොම හරි අද ලංකාවේ වෛද්‍ය විද්‍යාල කීපයක් තියෙන නිසා වසරකට 500-100 ත් අතර ගණනක් ඒ සඳහා තේරෙනවා. සල්ලි වැඩිපුර තියෙන කෙනෙක් නම් විදේශ අධ්‍යාපනයට යොමු වෙනවා.

තවත් සිහිනයක් තමයි "පයිලට්" කෙනෙක් වෙන එක. මේක සාර්ථක කර ගන්නේ කීයෙන් කී දෙනාද? ගුවන් නියමුවෙක් නො‍වෙයි ගුවන් සේවා ක්ෂේත්‍රයට පිවිසෙන්නේ කීයෙන් කී දෙනාද? අද ගුවන් සේවා ක්ෂේත්‍රය දේශීයවත් විදේශියවත් ඉතා විශාල වශයෙන් ශ්‍රම ඌනතාවයකින් පෙළෙනවා. ලංකාවෙ ගුවන් ක්ෂේත්‍රයේ ඉන්න පුද්ගලයින් දිහා බැලුවම පේන්නේ ඉතාමත් වැඩි ප්‍රමාණය මීගමුවේ සිට පානදුර දක්වා වන ප්‍රදේශ වල ජීවත් වන්නන් බවයි. මේකට හේතුව ඒ ආශ්‍රිත ප්‍රදේශය යම් දැනුවත් වීමක් සිදු වී තිබෙනවා. නමුත් ලංකාවේ අනෙකුත් ප්‍රදේශ වල අය මේක ගැන දැනුවත් බව අඩුයි. සමහරවිට නැති තරම්.

මේකට හේතුව ඔවුන්ට දැනුවත් වෙන්න ක්‍රමයක් නැතිකම. මේ විධියේ ක්‍රමයක් තිබුණානම් වඩා සාර්ථක ශ්‍රම බලකායක් ගුවන් ක්ෂේත්‍රයට පිවිසෙනවා. එයින් අප රටේ ගුවන් කර්මාන්තය දියුණු වෙනවා. ‍බොහෝ දෙනෙක් නෙදන්නවා වුනාට ගුවන් ක්ෂේත්‍රය අපේ රටේ ආර්ථිකයට විශාල සහායක් දෙනවා.

මෙම දැනුවත් වීමේ තත්වය ඉහළ දැමීම සඳහා අප යම් වැඩපිළිවෙලක් සංවිධානය කර තිබෙනවා. ඒක තව දින දෙක තුනකින් ජාතික මට්ටමින් ක්‍රියාත්මක වෙනවා. අපේ අරමුණ වන්නේ වසර 10 ක් අවසානයේ ලංකාවේ දුෂ්කර පළාත් වල ජනයාගේ ගුවන් සේවා දැනුම සාමාන්‍ය මට්ටමකට ගේන එක.

මේ සම්බන්ධයෙන් Post එකක් තව දවස් දෙකතුනකින් ඉදිරිපත් කරන්න බලාපොරොත්තු වෙනවා.

ශ්‍රී ලංකාවේ අභ්‍යන්තර සිවිල් ගුවන් ගමන් - Domestic Air Transportation in Sri Lanka

අප දන්නවා ශ්‍රී ලංකාවට පැමිණෙන ජාත්‍යන්තර ගුවන් සමාගම් (International Airlines)සෑහෙන ගණනක් තිබෙන බව. මේ ගණන වසරින් වසර සෘතු‍වෙන් (Season) සෘතුව වෙනස් වුවද සාමාන්‍යයෙන් එම ගණන 25 ත් 35 අතර ගණනක් වෙනවා. මේ ගණන භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයට (Cargo)  සහ සංචාරකයින් පැමිණෙන ගුවන් යානාත් සමග. මම දැන් කථා කරන්න යන්නේ වෙනත් දෙයක් ගැන.
සමහර විට ඔබ දන්නේ නැතිව ඇති අපේ රටේත් අභ්‍යන්තර ගුවන් ගමන් පවතින බවත් එය ඉතාම ජනප්‍රිය බවත්. ශ්‍රී ලංකාව තුළ ගුවන් තොටුපළවල් 15 ක් පමණ තිබෙනවා. මෙයින් එක් ගුවන් තොටුපළක්, ඒ කියන්නේ පුත්තලමේ ඇති ගුවන් තොටුපළ දැනට ක්‍රියාත්මක නැහැ. අනෙක් සියළුම ගුවන් තොටුපළවල් දැනට ක්‍රියාත්මකයි. මෙම සෑම ගුවන් තොටුපළක්ම ගුවන් හමුදාව භාවිතා කරනු ලබනවා. කෙසේ වෙතත් යාපනය (පළාලි), රත්මලාන, ත්‍රිකුණාමලය (චීන වරාය), අම්පාර ආදී ගුවන් තොටුපළවලට අභ්‍යන්තර සිවිල් ගුවන් ගමන්  පෞද්ගලික ආයතන විසින් පවත්වාගෙන යනු ලබනවා. යාපනය සහ රත්මලාන අතර ගුවන් ගමන දෛනිකව සිදු කරනු ලබනවා. දෛනිකව යාපනය සහ කොළඹ අතර ගුවන් ගමන් වාර 10 කට වැඩි ප්‍රමාණයක් පවත්වාගෙන යනු ලබනවා. මෙම ගුවන් ගමන් වල යෙදෙන්නේ එක්ස්පෝ ගුවන් සමාගම (Expo Aviation ) සහ ඩෙකෑන් ගුවන් සමාගමයි (Deccan ). මීට අමතරව දයා ගුවන් සමාගම (Daya Aviation)ද තම පෞද්ගලික ගුවන් ගමන් මෙම ගුවන් තොටුපළට පවත්වාගෙන යනු ලබනවා. මෙම යානයේ වැඩි වශයෙන් ගමන් කරනුයේ එම ආයතනයේ හිමිකරු වන දයා ගමගේ මහතා ඒ මහතාගේ ව්‍යාපාරික කටයුතු සඳහායි.

කෙසේ වෙතත් ඉහත මා කී ගුවන් සමාගම් දෙක යාපනය සහ කොළඹ අතර ඉතාමත් සාර්ථක ලෙස මගී ප්‍රවාහනය කරමින් සිටිනවා. දැනට එක්පෝ සමාගම ආපසු පැමිනෙන ගුවන් ගමනක් සඳහා එක් මගියෙකුගෙන් රු. 19500/- ක් අය කරන අතර එක් දෙසකට පමණක් රු. 10500/- ක් අයකරනු ලබනවා. නමුත් ඩෙකෑන් සමාගම මීට වඩා වැඩි මුදලක් අයකරනු ලබනවා. (රු. 30000/- ක් පමණ) මෙයට හේතුව ඔවුන්ගේ ගුවන් ගමන් ක්‍රමය වෙනස් වීම හා මෙහෙයුම් කරන ගුවන් යානය වෙනස් වන නිසා. ක්‍රමය වෙනස් කියන්නේ ඔවුන් කරන්නේ කුලී පදනම මත තම යානය කණ්ඩායමක් සඳහා ලබා දීමයි. මෙහිදී එක් ගුවන් ගමනක් සදහා මුළු යානයම කුලියට දීම සිදු වනවා.
දෛනිකව මේ සමාගම් දෙක මගින් විශාල මගීන් සංඛ්‍යාවක් ප්‍රවාහනය සිදු කරනු ලබනවා.

රත්මලානේ සිට යාපනයට යාමට සහ ඒමට පැයක් බැගින් වැය වෙනවා. විදේශීය රටවල සිට පැමිණෙන යාපනයේ වැසියන්ට මෙය ඉතාමත් පහසුවක් නිසා ඔවුන් අතර මෙම සේවාව ඉතාමත් ජනප්‍රියයි. මෙම ආයතන දෙක ශ්‍රී ලංකා සිවිල් ගුවන් සේවා අධිකාරියේ අනුමැතිය ලත් ආයතන වන අතර නිරන්තරයෙන් ඔවුන්ගේ අධීක්ෂනයට ඔවන් ලක් වෙනවා. මේ නිසා ආරක්ෂාව පිළිබඳ ඉහළ විශ්වාශයක් තැබිය හැකියි. දයා ගුවන් සමාගම පෞද්ගලික ගුවන් ගමන් වල යෙදුන ද ඔවුන් ද මෙසේ අධීක්ෂනය ලක් වනවා.

මෙම මෙහෙයුම් වලට අමතරව ඩෙකෑන් ආයතනය තම හෙලිකොප්ටරය මගින් ශ්‍රී ලංකාවේ ඕනෑම තැනකට මගීන් ප්‍රවාහනය ද සිදු කරනු ලබනවා.

ලබන වසරේ සිට කටුනායක ගුවන් තොටුපලේ සිට යාපනය දක්වා ගුවන් ගමන් ආරම්භ කිරීමට මිහින් ලංකා ආයතනය ද අදහස් කර තිබෙනවා.

අඩු මිල ගුවන් මෙහෙයුම් පර්යන්ත Budget Terminals

සාමාන්‍ය ගුවන් සේවා මෙහෙයුම් පවත්වාගෙන යනු ලබන ගුවන් තොටුපල වල ගුවන් යානා මෙහෙයුම් සඳහා එම ගුවන් තොටුපළ විශාල මුදලක් අය කරයි. ගුවන් යානාවේ වර්ගය අනුව සහ එහි ගුවන් ගත වන අවස්ථාවේ බර අනුව (MTOW – Maximum Takeoff Weight) මෙම මුදල තීරණය කරනු ලබයි. මෙම මුදල් ප්‍රමාණය වැඩි නම් ගුවන් සමාගම් එම ගුවන් තොටුපළට මෙහෙයුම් කිරීමට මැළි කමක් දක්වයි. මීට අමතරව තවත් විවිධ අය කිරීම් මෙහෙයුම් සම්බන්ධව තිබේ.

මීට අමතරව නව ප්‍රවණතාවක් වන්නේ මිළ අඩු ගුවන් සමාගම් (Low Cost Carriers – LCC) බිහි වීමයි. ලංකාවේ මිහින් ලංකා ගුවන් සමාගම(Mihin Lanka Ltd), එයාර් ඇරබියා ගුවන් සමාගම (Air Arabia), එයාර් ඒෂියා ගුවන් සමාගම(Air Asia), ටයිගර් ගුවන් සමාගම (Tiger Airways) ආදිය උදාහරණ ලෙස දැක්විය හැක. මේවා‍යේ මෙහෙයුම් වියදම් අවම කර ගනිමින් පාරිභෝගිකයාට අඩුම මිළට ගුවන් ටිකට්පත් සපයනු ලබයි.

මෙම මෙහෙයුම් කරනු ලබන අඩු මිළ ගුවන් සමාගම් වල අවශ්‍යතාවයක් වූයේ තම මෙහෙයුම් වලට ගැළපෙන අඩු මිළ ගුවන් මෙහෙයුම් පර්යන්ත (Budget Terminals) ලබා ගැනීමයි.

මෙම තත්වයට ප්‍රතිචාර දැක්වූ සමහර රටවල් අඩු මිළ ගුවන් මෙහෙයුම් පර්යන්ත සකස් කළ අතර සිංගප්පූරුවේ අඩුමිළ ගුවන් මෙහෙයුම් පර්යන්තය උදාහරණ ලෙස දැක්විය හැක. 

 
සිංගප්පූරුවේ මෙම පර්යන්තයේ මෙහෙයුම් කරනු ලබන්නේ ප්‍රධාන වශයෙන්ම ටයිගර් ගුවන් සමාගමයි. මෙම අඩු මිළ මෙහෙයුම් පර්යන්තයේ සැකසුම පවා ඉතාම සරල වන අතර පාරිභෝගිකයාට ද වියදම අඩු වන ආකාරයට මෙය සකසා තිබේ.

මෙම පර්යන්තයේ ගුවන් යානයට ගොඩ වීමට ගුවන් පාලම් (Aero Bridges) නොමැති අතර සාමාන්‍යයෙන් ගුවන් පාලම් භාවිතයට යන වියදම් ද එමගින් අඩු කර තිබේ.

මේ සමග ඇති ඡායාරූප බලන්න. එකක දැක්වෙන්නේ මෙහෙයුම් පර්යන්තයට බොහෝ දුරින් නවතා ඇති ගුවන් යානාවකුයි. වැසි දිනකදී මෙම දුර ගමන් කිරීම ස‍දහා හදුන්වාදී ඇති සරල ක්‍රමයක් අනෙක් ඡායාරූපයේ දැක්වෙනවා. (කුඩ භාවිතය) මෙවන් ක්‍රමද වියදම අඩු කර ගැනීම සදහා ඔවුන් භාවිතා කරනවා.

කෙසේ වෙතත් දැනට ශ්‍රී ලංකාවේද මෙවන් වූ අඩු වියදම් ගුවන් මෙ‍හෙයුම් පර්යන්තයක් සකස් කිරීම සදහා සාකච්ඡා වෙමින් පවතිනවා. ඒවගේම මේ සදහා ඉල්ලුම ද ක්‍රමයෙන් වැඩි වෙමින් පවතිනවා. නුදුරේම මෙම පර්යන්තය සකස් කිරීම ළගදීම ආරම්භ වේවි.

ඕමාන් එයාර් යළිත් ලංකාවට - Oman Air Back to Sri Lanka

"ඕමාන් එයාර්" (Oman Air) කියන්නේ ඕමාන් (Oman) රාජ්‍යයේ ජාතික ගුවන් සේවය. ඕමාන් රාජ්‍යය තුළ දේශිය ගුවන් ගමනුත් ඕමානයේ සිට අන්තර්ජාතික ගුවන් සේවාවනුත් පවත්වාගෙන යනවා.

"ඕමාන් එයාර්" කියන්නේ ලංකාවට අළුත් ගුවන් සමාගමක් නොවේ. මීට පෙරත් ශ්‍රී ලංකාවට මෙහෙයුම් කරා. අන්තිමට ලංකාවට මෙහෙයුම් කරනු ලැබුවේ 2005 මාර්තු මාසේ. ඉන්පසුව මෙහෙයුම් නවතනු ලැබුවා. ඒකට හේතු වුනේ මගීන් නොමැති කම. කොහාම උනත් යළිත් ඔවුන් උත්සහ කරනවා තම මෙහෙයුම් පවත්වාගෙන යන්න.

දැනට අනුමත කර ඇති කාලසටහනට අනුව සතියකට ගුවන් වාර 04 (04 Frequencies) පවත්වා ගෙන යා හැකියි. දැනට එකඟ වී ඇති ආකාරයට ලබන මාර්තු මාසයේ සිට මෙම සංඛ්‍යාව 7 දක්වා ඉහළ දැමීමට නියමිතයි.

ඕමානයේ දැනට ශ්‍රී ලාංකිකයින් විශාල ප්‍රමාණයක් ‍සේවය කරනු ලබනවා. මෙම ගුවන් සේවා ආරම්භය ඔවුන්ට පහසුවක් වේවි. දැගන්නට ලැබී තිබෙන ආකාරයට ගුවන් ප්‍රවේශ පත් ගාස්තුව "ශ්‍රීලන්කන්" (Srilankan) ගුවන් සේවයේ මිළටම ආසන්නයි. "ශ්‍රීලන්කන්" ගුවන් සේවයත් ඕමානයේ "මස්කට්" (Muscat - MCT)අගනුවර වෙත ගුවන් ගමන් පවත්වාගෙන යනවා. නමුත් එය සෘජු ගුවන් ගමනක් නොවේ. යන්නේ "දෝහා" (Doha - DOH) හරහා.

"ඕමාන් එයාර්" ගුවන් සේවයේ ප්‍රධාන විධායක නිලධාරියා වන්නේ "ශ්‍රීලන්කන්" ගුවන් සේවයේ හිටපු ප්‍රධාන විධායක නිලධාරියා වන "පීටර් හිල්"  මයි.(Peter Hill)

මේ මාසේ 14 වෙනිදා ඔවුනගේ මෙහෙයුම් ආරම්භ වීමට නියමිතයි.

තව විස්තර සඳහා ඕමාන් එයාර් වෙත මෙතනින් පිවිසෙන්න

ගුවන් මගීන්ගේ ගමන් මළු - Baggage and Hand Luggage

පසුගිය සිකුරාදා රාජකාරී කටයුත්තකට ගුවන් තොටුපලට ගිය අවස්ථාවේදී මට පොඩි Post ලියන්න අදහසක් ආවා. මා මාගේ කටයුතු වල නිරත වෙමින් සිටියේ මැදපෙරදිග බලා ගමන් ගන්නා ගුවන් යානයක් සම්බන්ධවයි. කියන්න ඕනෙ නැහැනෙ අනිවාර්යයයෙන් මෙහි මගීන්ගෙන් අතිමහත් බහුතරය මැද පෙරදිග බලා ගමන් ගන්නා ශ්‍රමිකයින්. ඔවුන් තම ඥාතීන්ගෙන් සමුගත්තේ ඉතාමත්ම දුකින්. තම අඹු දරුවන්ගෙන් වෙන් වූයේ හද සසල කරමින්.(අපිට මේක දැන් දැකලා පුරුදු වෙලා) හැබැයි මේ ගැන වෙනමම ලියන්න දේවලුත් තියෙනවා. මේවා කිය කියා ඉඳලා මම කියන්න හදන දේත් අමතක වෙනවා.

මගේ මීට පෙර Post එකෙත් කිව්වා ගුවන් මගීන්ගේ භාණ්ඩ ගෙන යාමට ඇති හැකියාව ගැන. සාමාන්‍යයෙන් එක් මගියෙක් සඳහා වර්ග දෙකක ගමන් මළු ගෙන යාමේ හැකියාව මගියාට ලැබෙනවා. ඒ ගුවන් යානයේ ගමන් මළු ගෙන යාම සඳහා වෙන් වන කොටසේ අසුරා ගෙන යන ගමන් මල්ල සහ අතේ ගෙන යා හැකි ගමන් මල්ල ලෙස.

ගුවන් යානයේ ගමන් මළු ගෙන යන කොටසේ යැවිය හැකි බෑගය (හෝ කීපය) පළමුවෙන්ම ගනිමු. මේ සඳහා සාමාන්‍යයෙන් නොමිලේ ගෙන යා හැකි ප්‍රමාණය ගුවන් සමාගමෙන් සමාගමට වෙනස් වෙනවා. උදාහරණයක් ලෙස දැක්වුව හොත් Qatar Airways වල එය කි.ග්‍රෑ. 20 ක් පමණ වන විට Air Arabia සමාගමේ ගුවන් යානයක එය කි.ග්‍රෑ. 30 ක් පමණ වෙනවා. නමුත් මේ ප්‍රමාණයත් මගියාගේ ස්වභාවය අනුව වෙනස් වෙනවා. දීර්ඝ කාලයක් සඳහා විදේශ ගත වන ශිෂ්‍යයෙක් නම් වඩා වැඩි ප්‍රමාණයක් ගෙන යාමේ හැකියාවක් තිබෙනවා. එසේ නැතිනම් වදේශයක පදිංචියට යන්නේ නම් ද වැඩි ප්‍රමාණයක් ගෙන යා හැකියි.

මෙම බෑගයේ ආරක්ෂක අංශ වලින් ඉඩ ලබා දෙන ඕනෑම දෙයක් ගෙන යා හැකියි. නමුත් මෙහිදී අන්තර්ජාතික ගුවන් සේවා සංවිධානය මගින් පනවා ඇති නීති රීති ද සැලකිල්ලට ගත යුතු වෙනවා. එම ආයතනය මගින් සමහර භාණ්ඩ ගෙන යාමත් සමහර භාණ්ඩ වලින් ගෙන යා හැකි ප්‍රමාණයනුත් සීමා කර තිබෙනවා. (ඒක වෙන දවසක ලියන්නම්) මෙම බෑගය සැකසීමේදී සැළකිය යුතු විශේෂ කරුණ වන්නේ එක් බෑගයක් 32kg වලට වඩා ඉක්ම නොවිය යුතුය. එයට හේතුව ජාත්‍යන්තර කම්කරු නීති වලට අනුව එක් කම්කරුවෙකුට එසවිය හැකි බර ප්‍රමාණය 32kg වලට සීමා කර තිබිමයි. ඒ අනුව යම් අයෙකුට 32kg වලට වඩා ගෙන යාමට අවශ්‍යය නම් එය කොටස් වලට වෙන් කර (32kg කොටස්) සකසා ගත යුතුය.

යම් අයෙකුට වැඩිපුර භාණ්ඩ ගෙන යාමට අවශ්‍ය නම් ඒ සදහා කිසිදු තහනමක් නැති මුත් ගුවන් සමාගමට ඒ සඳහා වීශාල මුදලක් ගෙවිය යුතු වෙනවා. මෙම මුදල් ප්‍රමාණය ගමනාන්තය සහ ගුවන් සමාගම අනුව වෙනස් වෙනවා. එම මුදල සමහර විට එක් කිලෝ ග්‍රෑමයක් සඳහා රු. 800/- සිට රු. 3000/- පමණ වෙනවා.

අතේ ගෙන යා හැකි ගමන් මල්ලේ උපරිම බර 7kg පමණයි. මෙම බෑගයේ ආහාර වර්ග ආදියත් තහනම් නොවන ගුවන් භාණ්ඩත් ගෙන යා හැකියි.

මා අත් දැක ඇති ‍දෙයක් තමයි බොහෝ මගීන් හැකි සෑම දෙයක්ම තමාගේ ගමන් මළු වලට ඔබාගෙන පැමිණීම. නමුත් අවාසනාව වන්නේ බොහෝ මගීන් මෙම භාණ්ඩ අවසානයේදී ගුවන් ‍තොටුපලේම හැර දමා යාමයි. එලෙසම ඔවුන් කාර්ය මණ්ඩලයට ද කරදර කරනවා තම බෑගය කෙසේ හෝ භාරගන්නනා ලෙසට. නමුත් ඔවුන්ට එසේ කළ නොහැකිය. නැතහොත් තමන් සමග ගමන් ගන්නා වෙනත් මගියෙකුට මෙම භාණ්ඩ ඔහුගේ පුමාණයට ඇතුලත් කිරීමට උත්සහ කරනවා. මෙය නම් යම් සධාරණ ක්‍රියාවක්. නමුත් එසේ භාණ්ඩ ලබා ගන්නා පුද්ගලයා ඒ පිළිබඳව සැලකිලිමත් විය යුතුය. මන්ද එය සමහර විට අනවශ්‍ය කරදරයක් විය හැකියි.

මෙසේ එක් මගියෙකුට ගෙන යා හැකි බර ප්‍රමාණය ටිකට් පතේ මුද්‍රණය කර තිබෙනවා. එය උදාහරණයක් ලෙස 20K හෝ 20kg ලෙස සටහන් වෙනවා. මේ සියළුම විස්තර ගුවන් ටිකට් පත ලබා ගන්නා නියෝජිත ආයනයෙන් ලබා ගත හැකියි.

ඒවගේම යම් බිඳෙන ‍සුළු දෙයක් ගෙන යාමට අවශ්‍ය නම් එය වෙනම අසුරා ගුවන් ටිකට් පත් පරීක්ෂා කරන නිලධාරීන්ට එය දැන්විය යුතුය. එවිට එය ඔවුන් බිඳෙන සුළු භාණ්ඩයක් ලෙසට සදහන් කර ගුවන් යානය වෙත යොමු කරනු ඇත.

තවද සෑම බෑගයකම වීවෘත කර හැකි ස්ථාන ඉබි යතුරු දමා ආරක්ෂා කර තිබීම සුදුසුය. තවත් අවශ්‍ය වන්නේ නම් මූළු බෑගයම සෙලේෆේන් වලින් ආවරණය කර ගත හැකිය. මේ සඳහා අවශ්‍ය පහසුකම් ගුවන් තොටුලළේ සපයා ඇති අතර එක් බෑගයක් සඳහා රු. 500/- ක් අයකෙ‍රේ.

තවත් දෙයක් සඳහන් කිරීමට අවශ්‍යයි. තමාට අතේ ගෙන යාමට ලැබෙන ගමන් මල්ලේ අත්‍යවශ්‍යම දෙයක් දමා ගන්න. මගේ පෞද්ගලික මතය නම් ඇඳුමකුත් එහි අඩංගු විය යුතු බවයි. මන්ද හදිසියේවත් විශාල ගමන් මල්ල අස්ථාන ගත වුවහොත් එය පිහිටක් වන බැවිනි.(හදිසියේවත් ගමන් මල්ල අස්ථාන ගත වුවහොත් එය වහාම අදාල ගුවන් සමාගමට දන්වන්න. එය සොයා දීමට ඔවුන් අපොහොසත් වුව හොත් ඒ සඳහා වන්දියක් ඔවුන් ගෙවාවි. එසේ ප්‍රතික්ෂේප කල හොත් ඒ බව ශ්‍රී ලංකා සිවිල් ගුවන් සේවා අධිකාරියේ ගුවන් ප්‍රවාහන සහ නීති කටයුතු අංශය‍ට ලිඛිතව දන්වන්න. 0112441522)

අවසාන කිරීමට පෙර එක් සිද්ධියක් ඔබට සදහන් කිරීමට කැමතියි. දිනක් මා සිටින අවස්ථාවක එක් මගියෙක් පැමිණි අතර ඔහුගේ ගමන් මල්ල අනුමත ප්‍රමානයට වඩා වැඩි විය. ඒ බැව් රාජකාරියේ සිටි නිලධාරිනිය පැවසූ විට ඔහු කිසිත් නොකියා පසෙකට ගොස් ගමන් මලලේ වූ ඇඳුම් එළියට ගෙන බර හරියන තුරු ඒවා ඇඟ ලා ගත්තේය. පසුව පැමිණි විට ඔහුගේ ගමන් ම‍ල්ලේ බර ප්‍රමාණය අවශ්‍ය ප්‍රමාණයට අඩු වී තිබිණ. එය අප කා හටත් විනෝදය ‍ගෙන දෙන්නක් විය.

කෙසේ වෙතත් අවසානයේ සඳහන් කළ යුත්තේ තමන්ට ගෙන හා හැකි බර ප්‍රමාණයත් ගෙන යා හැකි දේවලුත් පිළිබදව දැනුවත් වීම මගින් අනවශ්‍ය ප්‍රමාදයන් වලක්වා ගත හැකි බවයි.

ගුවන් ටිකට්පතක් ලබා ගැනීමේ දී ඔබ දැන ගත යුතු කරුණු FACTS YOU MUST KNOW BEFORE YOU BUY AN AIR TICKET

අද පවතින ලෝකයේදී පෙර කා‍ලයේ මෙන් නොව ඔබට ද මතු යම් දිනක ගුවන් ගමනක් යාමට සිදු විය හැක. සමහර විට දැනටමත් ඔබ ගුවන් ගමනක නිරත වී ඇතිවාට සැකයක් නැහැ. සමහර විට ඔබ නිතර ගුවන් ගමන් වල යෙදෙන්නෙක් විය හැකිය.

අද මා ලියන්නට යන අදහස් මේ කුමන මට්ටමක හෝ සිටින ඔබ හට අනිවාර්යයෙන්ම ප්‍රයෝජනවත් වනු ඇතැයි මා විශ්වාස කරමි.

පළමුව එබ ගමන් කිරීමට අදහස් කරන ගමනාන්තය පිළිබදව යම් හෝ දැනීමක් ඔබ සතුව තිබීම ප්‍රයෝජනවත්‍‍ විය හැක. ඒ මන්ද යත් ඔබගේ ගමනාන්තය ටිකට් පත ලබා ගැනීම සඳහා ඉතා වැදගත් වනු බැවිනි. කෙසේ වෙතත් ඔබට යම් දැනුමක් නොතිබුණත් ගුවන් ටිකට්පත ලබා ගන්නා ආයතන වල නිලධාරීන් ඔබ පවසන සුළු දෙයකින් පවා ඔබට යාමට අවශ්‍ය ස්ථානය ඔබට පැහැදිලි කර ගැනීමට උදව් කරාවි.

උදාහරණයක් ලෙස අපි සිතමු ඔබට යාමට අවශ්‍ය "වැන්කුවර්" නගරයට ය කියා. සමහර විට ඔබ ඒ නගරය මින් පෙර අසා නොමැති විය හැක. නැතහොත් එය පිහිටි ස්ථානය ඔබ නොදන්නවා විය හැක. නමුත් අදාළ ගුවන් ප්‍රවේශපත්‍ර නිකුත් කරනු ලබන ආයතන ඔබට මෙහිදී උපකාර කරනු ඇති.

ඉන්පසුව ඔබ එහි යාමට අදහස් කරන දිනය, සමුළුවන් රැස්වීමක් වැනි දෙයක් නම් එහි සිටිය යුතු ‍දිනය සහ වේළාව ආදය පිළිබඳව ඔබ දැනුවත් විය යුතුය. එසේම ඔබ යළි ආපසු ඒමට අදහස් කරන දිනය ආදියද මෙහිදී ඉතා වැදගත් වේ. මේ විස්තරද ඔබ ගුවන් ටිකට් පත ලබා ගැනීමට අදහස් කරන ආයතනයට දන්වන්න.

එසේම ඔබ යම් ගුවන් සමාගමක සේවය ප්‍රිය කරන්නේ නම් එම සමාගම හෝ සමාගම් පිළිබඳවද ටිකට් පත ලබා ගන්නා ආයකනයට දන්වන්න.

ගුවන් යානයක බොහෝ විට විවිධ ආසන මට්ටම් (සුව පහසුව සහ අනෙකුත් පහසුකම් අනුව) ඇති ුතර ඔබගේ කැමැත්ත මත මෙම මට්ටම් තෝරා ගත හැක. සාමාන්‍යයෙන් අඩු මුදලට ගමන් කළ හැක්කේ පිරිමැසුම් (Economy) පන්තියේ ගමන් කිරීම වියදම් අඩුය. ව්‍යා‍පාරික පන්තියේදී මිළ අධික වුන මුත් පහසුකම් ඉතා ඉහළය. ඔබට වියදම් කිරීමට ඇති හැකියාව පරිදි අදාළ පන්තිය තෝරා ගන්න. නැතහොත් අවම මිළ ගණන් ඇති ආසනයක් අවශ්‍ය බව දන්වන්න.  

තවත් සැළකිය යුතු කරුණක් වන්නේ ඔබ විදේශ ගතවන්නේ යළි දිවයිනට ඒමේ අදහසින් ද නැතහොත් එහි නතර වීම‍ටද යන්නයි. නතර වීමට අදහස් කරන‍්නේ නම් වැඩි බර ප්‍රමාණයක් ඔබට ගෙන යා හැකියි.

තවද ඔබගේ ගමණ යාමට අවශ්‍ය වන්නේ සෘජුවමද නැතහොත් අතර මගදී ගොඩබැසීමෙන් පසුව ද යන්න ද දැනුවත් විය යුතුයය.

මේ සියළු දේ දැන්වීමෙන් පසුව ද ඔබට එම ස්ථානයෙන්ම ටිකට්පත මිළදී ගත යුතු නැත. පළමුව මිළ ඇස්තමෙන්තුවක් ඉල්ලා සිටින්න. ඉන්පසුව මෙවන් ආකාරයෙන්ම ගුවන් ටිකටි පත් නිකුත් කරනු ලබන වෙනත් ආයතන වෙතින් ද ඇස්තමේනුත්වක් ඉල්ලා සිටින්න. පසුව මෙම ආයතන අතරින් අඩුම මිළ ලබා දී ඇති ආයතනය වෙත යොමු වන්න.

විවිධ ආයතන ගුවන් ටිකට් පත් නිකුත් කිරීමේදී විවිධ මිළ ගණන් යටතේ මේ ටිකට් පත් විකුණයි. මෙට හේතු වන්නේ ඔවුන්ට විකට්පත් ලැබෙන්නේටිකටි පතේ මුළු වටිනාකමින් 93% ක මුදලකට‍ය. සමහර විට මෙම මුදල මීට වඩා වැඩි විය හැක.

මෙම ආයතන එසේ 93% ට මිළදී ගන්න ටිකට් පත් ඔවු‍න්ගේ ගාස්තු ලෙස මෙයට යම් මුදලක් එකතු කර (ප්‍රතිශතයක්) පාරිභෝගිකයාට විකුණනු ලබයි.

මෙහිදී පැහැදිලි වන්නේ ගුවන් සමාගම් වලින් මිලට ගන්නවාට වඩා වෙනත් නියෝජිත ආයතන වලින් මිලදී ගැනීම සුදුසු බවයි. මන්ද යත් ගුවන් සමාගම් ටිකට් පත් විකුණන්නේ 100% ක මුදලටය.

තවත් සැළකිය යුතු කරුණක් වන්නේ මෙම ආයතනය රජයේ ලියාපදිංචි ආයතනයක් යන වගයි. මෙම ආයතන සිවිල් ගුවන් සේවා අධිකාරිය විසින් ලියාපදිංචි කරනු ලබන අතර ඔවුන්ට බලපත්‍රයක් නිකුත් කරනු ලැබේ. ඔබට එය ඉල්ලා සිටීමට හැක.  එවන් ආයතන වලින් ටිකට් පත් මිලදී ගැනීම වඩා ආරක්ෂාකාරියි.

ඔබගේ ගමනාන්තයට යාමේදී අතරමගදී ස්ථාන වලින් වෙනත් ගුවන් යානා වලට මාරු වීමට සිදුවන්නේ නම් එසේ මාරු වන ස්ථාන වල තිබෙන වීසා නීති රීති පිලීබද සැළකිළිමත් විය යුතුය. මන්ද යත් සමහර රටවල සුළු කාලයක් වුව ගුවන් තොටුලලේ රැදී සිටීමට නොහැකිය. අනිවාර්යයෙන්ම හෝටලයක නැවති යුතුය.

ඔබට යම් ගැටළුවන් වේනම් එය එම ටිකට් පත් නිකුත් කරනු ලබන ආයතයෙන්ම විමසා සිටිය යුතුය. එසේම අනිවාර්යයෙන්ම ටිකට් පතේ ඔබ ගමන් කරන සෑම කොටසක්ම ස්ථිර (OK) කර තිබිය යුතුය. තවද ඔබට ලෙන යා හැකි උපරිම බර ප්‍රමාණයද දැනගත යුතුය. සාමාන්‍යයෙන් ගුවන් සමාගමක් 20kg-30kg අතර ප්‍රමාණයක් නොමිලේ ගෙන යාමට ඉඩ‍ දේ. වැඩි වන සෑම 1ක්‍ර.ග්‍රෑ එකකටම විශාල මුදලක් ගෙවීමට සිදු වේ. කෙසේ වෙතත් එක් බෑගයකට අඩංගු කළහැක්කේ උපරිම 33කි.ග්‍රෑ. පුමාණයක්  පමණි. (ජාත්‍යන්තර කම්කරු නීති) තවත 7කි.ග්‍රෑ. පුමා්‍යක් අතේ ගෙන යාහැකිය.

තවත් වැදගත් දෙයක් වන‍්නේ තමන්ගේ දුරකථන අංකය හා ලිපිනය අනිවාර්යයෙන්ම එම ආයතනට ලබා දෙන්න. මන්ද හදිසි කාලසටහන් වෙනස්කම් ආදිය එම ආයතන මගින් දැනුම් දීමට එමගින් හැකියාව ලැබේ.

දැනට මා හට මතකයට එන්නේ මෙච්චරයි. මොනවා හරි තිබුණොත් පස්සේ ලියන්නම්.

ටිකට් පත් නිකුත් කිරීමේදී, ගමන් කිරීමේදී හෝ වෙනත් අවස්ථාවකදී එම ටිකට් පත් හා ගුවන් ටිකට්පත් නිකුත් එන ආයතන පිලිබදව,. ගුවන් සමාගම් පිලීබදව යම් පැමිණිල්ලක් කිරීමට අවශ්‍ය වන්නේ ශ්‍රී ලංකා සිවිල් ගුවන් සේවා අධිකාරියේ ගුවන් ප්‍රවාහන අංකයට දුරකථන අංක 0112441522 මගින් මගින් හෝ ලිපි මගින් හෝ ඊ මේල් මගින් (e-mail) දැනුම් දිය හැක. ddatla@caa.lk

පස්සේ තව ලියන්නම්.

ගුවන් ටිකට්පත් නිකුතුව පිළිබඳ පාඨමාලාව AIRLINE RESERVATION & FARES CALCULATION COURSE

ශ්‍රී ලංකාවේ අන්තර්ජාතික ගුවන් සාමාගම් දෙකක් ක්‍රියාත්මක වෙනවා. එකක් ශ්‍රී ලන්කන් ගුවන් සාමාගම. අනෙක මිහින් ලංකා ගුවන් සමාගම. කවුරු කොහොම කිව්වත් මේවා ජාතිය සතු දේවල්. මීට අමතරව දැනට ශ්‍රි ලංකාවට අන්තර්ජාතික ගුවන් සමාගම් 30කට ආසන්න ප්‍රමාණයක් මෙහෙයුම් කරනු ලබනවා. මේවායේ දේශීය සේවකයින් විශාල ප්‍රමාණයක් සේවය කරනවා. මෙයිනුත් සැළකිය යුතු ප්‍රමාණයක් ගුවන්ටිකටිපත් නිකුත් කරන නිලධාරීන්. මේ ගුවන් ටිකට්පත් නිකුත් කිරීම ආවාට ගියාට කරන්න බැහැ. ඒකටත් හොද දැනුමක් අවශ්‍යයි. මේ සම්බන්ධයෙන් ලොවම පිළිගත් පාඨමාලා තිබෙනවා. ජාත්‍යන්තර ගුවන් ප්‍රවාහන සංගමය මගින් මෙහෙය වනු ලබන ඩිප්ලෝමා පාඨමාලාව තමයි මෙහි බයබලය ලෙස පිළිගැනෙන්නේ. නමුත් වැය කුළ යුතු මුදල ඉතා විශාලයි. සමහර විට එය රු. 100000/- විතර වෙනවා.

මීට අමතරව දේශියව විවිධ ආයතන විසින් මේ හා සමාන පාඨමාලා විවිධ මට්ට්ම් වලින් පවත්වාගෙන යනු ලබනවා. ඒවායේ ජාත්‍යන්තර පිළිගැනීම නම් ප්‍රශ්ණකාරීයි. ලැබෙන දැනුමත් සාපේක්ෂව අඩුයි. ඒවගේම අඩු දැනුමක් ඇති අය ගුවන් සමාගම් වල සේව‍ය කිරීම නිසා පාරිභෝගිකයින්ටත් විවිධ අපහසුතා පැන නගිනවා.

සිවිල් ගුවන් සේවා අධිකාරියට ලැබෙන පැමිණිලි වලින්ම මෙය පැහැදිලි වෙනවා. මේ සම්බන්ධයෙන් කරන ලද දීර්ඝ කාලීන අධ්‍යයනයකින් පසුව සිවිල් ගුවන් සේවා අධිකාරිය තීරණය කළා ගුවන් ටිකට්පත් නිකුතුව පිළිබඳව පාඨමාලාවක් ආරම්භ කරන්න. දැන් එහි පළමු කණ්ඩායම මුදාහැර අවසන්.

සතුටුදායකම දෙය තමයි ඔවුන් සියළු දෙනාම රැකියාවන් කරනවා. දැන් ඒ පාඨමාලාවේ දෙවන කණ්ඩායම ආරම්භකිරීමට අයදුම්පත් භාර ගන්නවා. මේ සම්බන්ධයෙන් වැඩි විස්තර 0112441522 න් හරි සිවිල් ගුවන් සේවා අධිකාරියේ www.caa.lk යන වෙබ් අඩවියෙන් ලබා ගත හැකියි.

රාජ්‍ය ආයතයක පාඨමාලාවක් නිසා ජාත‍‍‍්‍යන්තරවත් මෙය පිළිගැනීමට ලක් වෙනවා.

නව ගුවන් සමාගමක් අපේ රටට එන්නේ මෙහෙමයි! How to come a new airline to Sri Lanka

මේ Post එක මම ඉස්සරලාම ලියපු එක. ඒත් "සිංහල බ්ලොග් කියවනය"  ට ආවෙ නැහැ. ඒක නිසා ‍අද මේක ආයිත් Publish කරන්න හිතුවා. 

අපේ රටට ගුවන් යානාවක් එනවා කියන්නේ පිට ඉඳන් බලන කෙනෙකුට සරල දෙයක් වුනාට ඒක පිටුපස්සේ තරමක් සංකීර්ණ ක්‍රියාවලියක් තිබෙනවා. අනෙක තමයි ආවාට ගියාට මෙහෙයුම් කරන්නත් බැහැ.

මේ ක්‍රියාවලිය ගැන කියන්න ඉස්සරලා තව දෙයක් ගැන විස්තරයක් කරන්න ඕනි. ඒ තමයි ද්වි පාර්ශ්වික ගුවන් සේවා ගිවිසුම හා ද්විපාර්ශ්වික ගුවන් සේවා සාකච්ඡා යන කරුණු දෙක.

රටවල් දෙකක් අතර ගුවන් සේවා මෙහෙයුම් සිද්ධ විය යුත්තේ කුමන ආකාරයෙන් ද යන්න සඳහන් කර දෙපාර්ශ්වයේම එකඟත්වය මත ඇති කරගන්නා ගිවිසුම තමයි ද්විපාර්ශ්වික ගුවන් සේවා ගිවිසුම කියන්නේ. මේ ගිවිසුමට එළඹීමට පෙර රටවල් දෙකේ නියෝජිතයින් අතර ඒ සම්බන්ධයෙන් එකඟතා සඳහා වන සාකච්ඡාව තමයි ද්විපාර්ශ්වික ගුවන් සේවා සාකච්ඡා යනුවෙන් සඳහන් වන්නේ.

මෙම ගිවිසුමේ සදහන් වෙනවා ඒ රටවල් දෙක අතර සතියකට මෙහෙයුම් කල හැකි ගුවන් ගමන් වාර ගණන කීයද, කුමන වර්ගයේ ගුවන් යානා යොදා ගත හැකිද, භාවිතා කළ හැක්‍කේ කුමන ගුවන් තොටුපළවල් ද( අපේ නම් එකයි නෙ), එම ගුවන් තොටුපළට පෙර හා පසු මෙහෙයුම් කළ හැකි ගුවන් තොටුපළවල් මොනවාද ඒවායින් මගීන් නග්ගවා ගත හැකිද යනාදී විස්තර මෙහි ඇතුළත් වෙනවා. මීට අමතරව තව තොරතුරුත් ඇතුලත් වෙනවා.

දැනට ශ්‍රී ලංකාව රටවල් 60 ක පමණ සංඛ්‍යාවක් සමග මෙවන් ගවිසුම් වලට එළඹි තිබෙන අතර තවත් රටවල් සමග සාකච්ඡා පවත්වමින් සිටිනවා.

දැන් අපි හිතමු යම් කිසි රටක ගුවන් සමාගමකට අපේ රටට හෝ අපේ රටේ ගුවන් සමාගමකට හෝ එම රටට හෝ මෙහෙයුම් ආරම්භ කිරීමට අවශ්‍යයයි කියලා. මෙහිදී අදාළ ගුවන් සමාගම විසින් අනෙක් රටේ තිබෙන ගුවන් සේවාව සම්බන්ධ රජයේ ආයතනයට (අමාත්‍යාංශයට හෝ ගුවන් ‍සේවා අධිකාරියට හෝ දෙපාර්තමේන්තුවට) ලිඛිත ඉල්ලීමක් කරනු ලබනවා. මෙම ඉල්ලීම අදාළ ආයතනය විසින් එම රටවල් දෙක අතර තිබෙන ගුවන් සේවා ගිවිසුම සමග සංසන්දනය කරනු ලබනවා.

අපි හිතමු අදාල රටවල් දෙක අතර එම ගිවිසුමක් තිබෙනවා කියලා. දැන් බලනවා ඒ අදාල ගුවන් සමාගම තම රටට මෙහෙයුම් කිරීම සඳහා ගුවන් සමාගම අයිති රට විසින් එම සමාගම නම් කර තිබෙනවාද යන වග. මේ ගිවිසුමේ අදාල ගුවන් සමාගම නම් කර තිබිය යුතුයි. එසේ නොමැති නම් පළමුව රටවල් දෙක අතර සාකච්ඡා කර දෙපාර්ශ්වයේම එකඟත්වය මත අදාළ නම්කිරීම සිදු කරනු ලබනවා. දැන් ගුවන් සේවා ගිවිසුමේ ප්‍රකාර, එහි සදහන් සීමාවන්ට යටත්ව අදාළ මෙහෙයුම් සඳහා අනුමැතිය ලැපබනවා.

අපි දැන් හිතමු ගුවන් සේවා ගිවිසුමක් නැති රටක් සම්බන්ධයෙන් අදාළ ඉල්ලීම ලැබුණා කියලා. එතකොට වෙන්නේ රටවල් දෙකේ ආයතන දෙක කථා කරලා අවශ්‍යතාවය මත තාවකාලික අනුමැතියක් ලබා දෙනවා. නමුත් යථා කාලයේදී ගුවන් සේවා ගිවිසුමකට යා යුතු වෙනවා.

දැන් මේ විධියට අදාළ අනුමැතිය ලැබුණාට තවත් කරුණු කීපයක් සම්පූර්ණ විය යුතු වෙනවා. ඒ තමයි බලපත්‍ර ලබා ගැනීම. ගුවන් සමාගමේ සුදුසුකම් පරීක්ෂා කර අදාළ මෙහෙයුම් සඳහා සුදුසුකම් සපුරා තිබේ නම් පමණක් අදාළ බලපත්‍ර නිකුත් කරනු ලබනවා. නැති නම් එම අඩුපාඩු සපුරා ගත යුතු වෙනවා.

එසේ බලපත්‍ර ලබා ගත්තායින් පසුව එම සමාගමේ මෙහෙයුම් සඳහා වන කාල සටහනට අනුමැතිය දිය යුතු වෙනවා. එයත් අදාළ ගිවිසුමේ තිබෙන කරුණු පදනම් කර ගනිමින් (වාර ගණන, ගුවන් යානා වර්ගය, අතරමැදි සහ පසුව මෙහෙයුම් කරන ගුවන් තොටුපළ ආදිය) ලබා දෙනවා.

මින් පසුව අදාළ ගුවන් තොටුපළ සඳහා වන ගෙවීම් ආදිය පිළිබඳව එකඟතාවයකට පැමිණියයින් පසුව තම මෙහෙයුම් ආරම්භ කළ හැකිය.

අදාළ බලපත්‍ර, කාල සටහන් අවසරයන් ආදිය කලින් කළට යාවත් කාලීන කළ යුතු වෙනවා.

මේකෙන් යම් කිසි දැනුමක් ලැබන්න ඇති. මේ සම්බන්ධ තවත් දේවල් තියෙනවා. ඒවා වෙලාව ලැබෙන විධියට මම කියලා ලියන්නම්. විශේෂ දෙයක් තියෙනවා නම් හරි ලියමු දේවල් ගැන යමක් කියන්න තියෙනවා නම් හරි දන්වන්න