අපේ අහස

ටික දවසකින් මොනවත් ලියන්නත් බැරි උනා. ඒක නිසා ටිකක් වෙනස් එකක් ලියන්න කියලයි හිතුවේ. ඒ කියන්නේ මේක සිවිල් ගුවන් සේවාවට සම්බන්ධ එකක් නම් නෙවෙයි. පසුගිය දවස් වල පැවති උතුරේ යුද්ධය ඔබ සියළු දෙනාටම තවම අමතක නැතිව ඇතිනෙ. මේකෙදී ශ්‍රී ලංකා ගුවන් හමුදාව ට ඔවුන්ගේ යුධ උපක්‍රම සාර්ථක කර ගැනීමට ඉවහල් වුන බො‍හෝ කාරණා අතරේ දී ගුවන් හමුදාව විසින් භාවිතා කරන ලද නියමු රහිත ගුවන් යානා ඔබට මතක ඇති. මේවායින් මහත් වූ සේවාවක් සිදු වූවා. නියමු රහිත ගුවන් යානා වලට අද විවිධ නම් භාවිතා කරනවා. ඒ පහත ආකාරයට. UAV - Unmanned Aerial Vehicle RPV - Remotely Piloted Vehicle Drones කුමන ආකාරයෙන් හැඳින්වූවත් මේවා අධි තාක්ෂණික උපකරණ. විශේෂයෙන්ම මේවා යුධ කටයුතු සඳහා යොදා ගනු ලැබූවත් සිවිල් කටයුතු සදහාද මේවා භාවිතා කරනවා. දැනටමත් වාණිජමය ගුවන් ප්‍රවාහන කටයුතු සඳහා මෙවන් වූ යානා භාවිතා කිරීමට ඇති හැකියාව සොයා බලමින් සිටී. දැනට භාවිතා කරන යානා වල දිග දළ වශයෙන් අඩි 20-30 අතර ද පළල ද එම ප්‍රමාණයම වේ. අඩි 100 ක පමණ යානා සඳහා දැනට පර්යේෂණ කරමින් පවතී. මෙම නියමු රහිත ගුවන් යානා පිළිබඳ අතීතය සොයා බැලීමේදී ඒ සඳහා දීර්ඝඉ

අද විශේෂ දවසක් නිසා මම හිතුව ගුවන ගැන ලියන්නෙ නැතිව ටිකක් වෙනස් විධියට ලියන්න. මීට වසර 5 කට පෙර ඇති වුණ ඒ ව්‍යසනය නිසා මනුෂ්‍ය ජීවිත විශාල ගණනක් නැති වුණ බව නැවත නැවතත් කියන්න ඕනෙ නැහැනෙ. මේ විපතට පත් වූවන් වෙනුවෙන් සහන සලසන්න අපේම සහෝදර ජනතාව ඉදිරිපත් වුනේ ඉතාමත් ඉක්මනින්. උදේ 0900 ට විතර සුනාමිය සිදු වුණායින් පසු සවස 2 පමණ වන විට කෑම පාර්සල් අරගෙන අවතැන් වූවන් වෙත යන්න තරම් අපේ රටේ අපේම මිනිසුන් කාරුණික වුනා. එදා මේක එච්චර ලොකු දෙයක් නොවුණත් ඇමරිකාවේ සිදුවුණ "කැත්‍රිනා" සුළි සුළ‍ඟෙන් අනාථ වූවන් වෙත දින ගණන් යනතුරුත් ආධාර නොලැබුණ විට අපේ මිනිසුන් කොතරම් හොඳද කියලා කියන්න වෙනත් දේ අවශ්‍ය නැහැ. මේ වෙලාවේ ඒ කියන්නෙ සුනාමියෙන් පස්සේ අපේ රටට විශාල වශයෙන් විදේශාධාර ලැබුණා. මේවා බොහොමයක්, නැතිනම් වැඩිම හරියක් ආවෙ ගුවන් මගින්. ඒ වෙලාවෙදි අපේ ගුවන් තොටුපළ ඉතාම කාර්ය බහුල වුණා. ‍කොච්චර හදිසි අවස්ථාවක් වුණත් වෙනත් රටකට බැහැනෙ අපේ රටේ ගුවන් සීමාව තුළට අනවසරයෙන් පිවිසෙන්න. ඒ වගේම ඇතුළු වන සහ පිටවන යානා පාලනය කිරීමත් මෙහෙයුම් කළමණාකරණය කිරීමත් කළ යුතු වෙනවා. මෙන්න මෙතනදි අපිටත් විශාල කා

ගුවන් යානයක් එක් රටක සිට වෙනත් රටකට මෙහෙයවීමේදී ජාත්‍යන්තරව පිළීගත් නීති සමුදායක් සහ  සම්මුතීන් තිබේ. තවත් සරලව කියනවානම් එක් එක් අය සිතු සිතූ පරිදි එක් රටක සිට තවත් රටකට වාණිජ ගුවන් ‍සේවාවන් පැවැත්විය නොහැක. 1944 දී චිකාගෝ නුවරදී රැස්වූ ලෝක නායකයින් විසින් අත්සන් කරන ලද චිකාගෝ සම්මුතිය ගුවන් සේවාවන්හි මුල් පොත ලෙස හඳුන්වනු ලබයි. මෙම සම්මුතිය මගින් සෑම රාජ්‍යයකටම එහි භූමියට ඉහලින් සහ රාජ්‍යයට අයත් මුහුදු සීමාවට ඉහලින් ඇති ගුවන් සීමාව සඳහා ස්වෛරීයත්වයක් ඇති බව පිළිගෙන තිබේ. මෙම සම්මුතියට අනුව වෙනත් රටක ගුවන් සමාගමකට තවත් රටක ගුවන් සීමාව තුළට අනවසරයෙන් ඇතුල්විය නොහැක. චිකාගෝ සම්මුතියට සමගාමීව තවත් ගිවිසුම් දෙකක් ඇත. 1.       ජාත්‍යන්තර ගුවන් සේවා සංක්‍රමණ ගිවිසුම ( International Air Services Transit Agreement IASTA) 2.       ජාත්‍යන්තර ගුවන් ප්‍රවාහන ගිවිසුම ( International Air Transport Agreement IATA) මෙම ගිවිසුම් වලට අනුව එක් රටක ගුවන් සමාගමක් තවත් රටකට පිවිසෙන්නේ නම් ඒ සඳහා පිළිගත් “ගුවනේ ස්වාධීනත්වයන්” ( FREEDOMS OF THE AIR) යනුවෙන් හඳුන්වන පිළිගැනීම් 9 ක් තිබේ. මෙම ස්වාධිනත්වය

ඕනෑම රටක එම රටට අයත් ගුවන් යානා ලියාපදිංචි කළ යුතු අතර සාමාන්‍යයෙන් එසේ ලියාපදිංචි කිරීම කරනු ලබන්නේ එම රටෙහි සිවිල් ගුවන් සේවා අධිකාරිය හෝ දෙපාර්තමේන්තුවයි. කෙසේ හෝ මෙම ආයතනය එම රටේ සිවිල් ගුවන් සේවාව සමිබන්ධ රාජ්‍ය ආයතනයක් වෙනවා. ඒ වගේම රටින් රටට මේ සම්බන්ධයෙන් පවතින නීති රීති ද වෙනස් වෙනවා. ශ්‍රී ලංකාවට අයත් ගුවන් යානා ලියාපදිංචිය කරනු ලබන්නේ ශ්‍රී ලංකා සිවිල් ගුවන් සේවා අධිකාරියයි. අපේ රටේ පවතින නීතිය අනුව යම් ආයතනයක් බදු පදනම මත හෝ පූර්ණ වශයෙන් මිළ දී ගැනීමකදී හෝ මෙම ලියාපදිංචිය සිදු කළ යුතු වෙනවා. නමුත් එසේ මිලදී ගන්නා හෝ බදු පදනම මත ගන්නා වූ ගුවන් යානය නිෂ්පාදිත දිනයේ සිට වසර 15 කට වඩා පැරණි නොවිය යුතුයි. එසේම එය මිළදී ගැනීමට හෝ බදු පදනම මත ගැනීමට පෙර සිවිල් ගුවන් සේවා අධිකාරියේ ගුවන් යානා ඉංජිනේරුවරයෙකු විසින් එහි යෝග්‍යතාවය පරීක්ෂා කර සහතික කළ යුතුයි. ඒ කියන්නේ ඔහු හෝ ඇය එම ගුවන් යානය දැන් පවතින රටට ගොස් එය පරීක්ෂා කළ යුතුයි. ඒ වගේම යම් යානයක කොටස් අපේ රටට ගෙනවිත් ගුවන් යානයක් එකලස් කරන්නේ නම් එම එකලස් කරන අවස්ථාවේ සිවිල් ගුවන් සේවා අධිකාරියේ ඉංජිනේරුවරයෙකු එම ස්ථානයේ සිටිය

ලෝකයේ ගුවන් සමාගම් විවිධ වර්ගයේ ගුවන් යානා භාවිතා කරයි. ගුවන් යානා පිළිබඳව නොදන්නා බොහෝ දෙනෙක් සිතනුයේ එහි ප්‍රමාණය, වේගය අදිය අතින් පමණක් වෙනස් වන බවයි. නමුත් මේ ගුවන් යානා නිෂ්පාදනය හා සම්බන්ධ ඉතා විශාල දැනුම් සම්භාරයක් පවතී. දැනට ලෝකයේ ගුවන් යානා නිෂ්පාදන ආයතන බොහෝ ගණනක් දැකිය හැකි අතර ඒවායින් නිපදවන ගුවන යානා ද විවිධ ජනප්‍රිය මට්ටම් වල පවතී. එයාර් බස් (Airbus), ‍බෝයිං (Boeing), මැක්ඩොනල්ඩ් ඩග්ලස් (McDonnell Douglas), ලොක්හීඩ් (Lockheed) ආදී සමාගම් මේවායින් ප්‍රමුඛතාවය ගන්නා සමාගම් කීපයකි. මේවායිනුත් එයාර්බස් සහ බෝයිං යන වර්ග දෙක අප සෑම දෙනෙක්ම පාහේ අසා ඇති.  බෝයිං සමාගම ඇමරිකාව සතු සමාගමක් වන අතර එයාර්බස් සමාගම යුරෝපය සතු සමාගමකි. සැබවින්ම එයාර්බස් යනු සමාගම් කීපයකි එකතුවකි. ඒ වගේම එය අවසානයේදී වෙනත් ආයතනයක අනු සමාගමකි. බෝයිං සමාගම විසින් වාණිජමය ගුවන් සමාගම් සඳහා ජෙට් යානා නිෂ්පාදනය කරනු ලබන අතර එහි ප්‍රධාන කාර්යාලය පිහිටා තිබෙන්නේ ඇමරිකාවේ ඉලිනොයිස් (Illinois) ප්‍රාන්තයේ චිකාගෝ (Chicago) නුවරයි. මෙම සමාගම විලියම් ඊ. බෝයිං (William E. Boeing) නැමැත්තා විසින් ඇමරිකාවේ සියැටල් හි

සාමාන්‍යයෙන් අප කුඩා කළ සිට පුරුදු පහුණු වී සිටින්නේ රටේ ආර්ථික සම්පත් යනුවෙන් හඳුනා ගන්නා විට සාම්ප්‍රදායික දේ හඳුනා ගැනීමටයි. උදාහරණයක් ලෙස තේ, පොල්, රබර් ආදී වැවිලි බෝග වර්ගත්, මිනිරන්, මැණික් වැනි ඛණිජ සම්පතුත් ජලය වැනි ස්වභාවික සම්පතුත් අපේ සාම්ප්‍රදායික පිළිතුරු අතර වෙනවා. ශ්‍රම බලකාය පවා සමපතක් ලෙස හදුනා ගන්නේ කීයෙන් කී දෙනාද? ඔබ නොදන්නවාට, නිතර බොහෝ දෙනෙක් කථා නොකළාට අපට ඉහළින් පවතින ගුවන් කලාපය ශ්‍රී ලංකාව සතු සම්පතක්. දැනටත් මෙයින් විශාල ආදායමක් රටට ලැබෙනවා. 1944 දී අත්සන් කළ ගුවන් ප්‍රවාහනය හා සම්බන්ධ චිකාගෝ සම්මුතියෙන් සෑම රටකටම එහි ගුවන පිළිබඳ ස්වාධිනත්වයක් නැතහොත් ස්වෛරීයත්වයක් තිබෙන බවට පිළිගන්නා අතර යම් රටක් තවත් රටක අවසර නොමැතිව එම රටට පිවිසිය නොයුතු බවට ද මෙහි පිළි ගන්නවා. ඒ අනුව යම් රටක ගුවන් යානයකට වෙනත් රටක ගුවන් සීමාව හරහා යාමට අවශ්‍යය නම් පළමුව එම රටෙන් ඒ සදහා අවසර ලබා ගත යුතුයි. ශ්‍රී ලංකාවේ නම මේ අවසරය රජය වෙනුවෙන් ලබා දෙන්නේ ශ්‍රී ලංකා සිවිල් ගුවන් සේවා අධිකාරියයි. මෙසේ  අවසර ලබා ගත්තාට පසු එම යානයට එම අවකාශය තරණය කළ හැකියි. නමුත් මෙසේ ඉහළින් පියාසර කිරීමට

මම මගේ මීට පෙර Post වලදි සඳහන් කළ පරිදි ඊයේ (නොවැම්බර් 26) ගුවන් සේවා දැනුම අපේ ලංකාවේ සියළුම දරුවන්ට ලබා දීමේ අරමුණින් සකස් කරන ලද "ගුවන්සර" සඟරාව ගුවන් සේවා නියෝජ්‍ය අමාත්‍ය සරත් කුමාර ගුණරත්න මැතිතුමාගේ ප්‍රධානත්වයෙන් එළි දැක්වුණා. මීට අමතරව www.aviationclub.lk කියන වෙබ් අඩවිය ද නිල වශයෙන් දියත් වුණා. මේ තියෙන්නේ එහි ඡායාරූප කීපයක්.     ගුවන් සේවා සමාජය මේ සඟරාව මිළ දි ගන්න පුළුවන් ගුණසේන සහ සරසවි පොත්හල් වලින්. නැතිනම් සිවිල් ගුවන් සේවා අධිකාරියෙන් මිළ දී ගන්නත් පුළුවන්. වැඩි විස්තර අවශ්‍ය නම් 0112394798 අංකයෙන් රුවන් සාගර අමතන්න.

මාගේ මීට පෙර Post එකෙත් සඳහන් කල පරිදි අපේ රටේ ගුවන් සේවා දැනුම හා රැකියා අවස්තාවන් සීමා වෙලා තියෙන්නේ සීමා සහති ප්‍රදේශයක් තුළ සහ සීමා සහිත පිරිසක් අතරෙයි. මෙයට තිබෙන ප්‍රධාන ‍හේතු අතර ඉංග්‍රීසි භාෂා දැනුම නොමැති කම ප්‍රධාන වෙනවා. නමුත් අපේ රටේ විශාල ප්‍රමාණයකට මෙම ක‍්සේත්‍රයට පිවිසීමීට හැකියාව තිබෙනවා. දක්ෂයින් සිටිනවා. අපි කීප දෙනෙක් එකතු වෙලා මේ තත්වයට යම් හෝ පිළියමක් ලෙස ශ්‍රී ලංකා සිවිල් ගුවන් සේවා අධිකාරිය තුළ ගුවන් සේවා සමාජයක් පිහිටුවා ගත්තා. මෙහි අරමුන වන්නේ පාසල් ජාලය තුළින් ගුවන් සේවා දැනුම ව්‍යාප්ත කිරීමයි. මේ සදහා අධ්‍යාපන අමාත්‍යාංශයේත් සහාය අපට ලැබෙනවා. මේ සඳහා අප "ගුවන්සර" නමින් සඟරාවක් අද (26) දින ගුවන් සේවා නියෝජ්‍ය අමාත්‍යතුමාගේ ප්‍රධානත්වයෙන් එළි දැක්වීමට සියළු කටයුතු සූදානම් කර තිබෙනවා. ඒවගේම ඊට සමගාමීය අප සමාජයේ නිල වෙබ් අඩවිය වන www.aviationclub.lk ද අද දියත් කිරීමට අදහස් කරනවා. ඕනෑම පාසැලකට හැකියාවක් තියෙනවා අප ගුවන් සේවා සමාජය හා සම්බන්ධ වෙන්න. වෙබ් අඩවියෙනුත් විමසන්න පුළුවන්. නැතිනම් 0112394798 න් විස්තර දැන ගන්න පුළුවන්. මේ සඟරාව ගුණසේන, සරසවි

පුංචිම කාලෙ අපි හැමෝටම සිහිනයක් තියෙනවා ලොකු උනාම කවුද වෙන් කියන එක ගැන. දොස්තර කෙනෙක් වෙන එක තමයි ජනප්‍රියම සිහිනය. මේ සෑබෑ කරගන්නේ කීයෙන් කී දෙනාද? කොහොම හරි අද ලංකාවේ වෛද්‍ය විද්‍යාල කීපයක් තියෙන නිසා වසරකට 500-100 ත් අතර ගණනක් ඒ සඳහා තේරෙනවා. සල්ලි වැඩිපුර තියෙන කෙනෙක් නම් විදේශ අධ්‍යාපනයට යොමු වෙනවා. තවත් සිහිනයක් තමයි "පයිලට්" කෙනෙක් වෙන එක. මේක සාර්ථක කර ගන්නේ කීයෙන් කී දෙනාද? ගුවන් නියමුවෙක් නො‍වෙයි ගුවන් සේවා ක්ෂේත්‍රයට පිවිසෙන්නේ කීයෙන් කී දෙනාද? අද ගුවන් සේවා ක්ෂේත්‍රය දේශීයවත් විදේශියවත් ඉතා විශාල වශයෙන් ශ්‍රම ඌනතාවයකින් පෙළෙනවා. ලංකාවෙ ගුවන් ක්ෂේත්‍රයේ ඉන්න පුද්ගලයින් දිහා බැලුවම පේන්නේ ඉතාමත් වැඩි ප්‍රමාණය මීගමුවේ සිට පානදුර දක්වා වන ප්‍රදේශ වල ජීවත් වන්නන් බවයි. මේකට හේතුව ඒ ආශ්‍රිත ප්‍රදේශය යම් දැනුවත් වීමක් සිදු වී තිබෙනවා. නමුත් ලංකාවේ අනෙකුත් ප්‍රදේශ වල අය මේක ගැන දැනුවත් බව අඩුයි. සමහරවිට නැති තරම්. මේකට හේතුව ඔවුන්ට දැනුවත් වෙන්න ක්‍රමයක් නැතිකම. මේ විධියේ ක්‍රමයක් තිබුණානම් වඩා සාර්ථක ශ්‍රම බලකායක් ගුවන් ක්ෂේත්‍රයට පිවිසෙනවා. එයින් අප රටේ ගුවන් කර්මාන්

අප දන්නවා ශ්‍රී ලංකාවට පැමිණෙන ජාත්‍යන්තර ගුවන් සමාගම් (International Airlines)සෑහෙන ගණනක් තිබෙන බව. මේ ගණන වසරින් වසර සෘතු‍වෙන් (Season) සෘතුව වෙනස් වුවද සාමාන්‍යයෙන් එම ගණන 25 ත් 35 අතර ගණනක් වෙනවා. මේ ගණන භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයට (Cargo)  සහ සංචාරකයින් පැමිණෙන ගුවන් යානාත් සමග. මම දැන් කථා කරන්න යන්නේ වෙනත් දෙයක් ගැන. සමහර විට ඔබ දන්නේ නැතිව ඇති අපේ රටේත් අභ්‍යන්තර ගුවන් ගමන් පවතින බවත් එය ඉතාම ජනප්‍රිය බවත්. ශ්‍රී ලංකාව තුළ ගුවන් තොටුපළවල් 15 ක් පමණ තිබෙනවා. මෙයින් එක් ගුවන් තොටුපළක්, ඒ කියන්නේ පුත්තලමේ ඇති ගුවන් තොටුපළ දැනට ක්‍රියාත්මක නැහැ. අනෙක් සියළුම ගුවන් තොටුපළවල් දැනට ක්‍රියාත්මකයි. මෙම සෑම ගුවන් තොටුපළක්ම ගුවන් හමුදාව භාවිතා කරනු ලබනවා. කෙසේ වෙතත් යාපනය (පළාලි), රත්මලාන, ත්‍රිකුණාමලය (චීන වරාය), අම්පාර ආදී ගුවන් තොටුපළවලට අභ්‍යන්තර සිවිල් ගුවන් ගමන්  පෞද්ගලික ආයතන විසින් පවත්වාගෙන යනු ලබනවා. යාපනය සහ රත්මලාන අතර ගුවන් ගමන දෛනිකව සිදු කරනු ලබනවා. දෛනිකව යාපනය සහ කොළඹ අතර ගුවන් ගමන් වාර 10 කට වැඩි ප්‍රමාණයක් පවත්වාගෙන යනු ලබනවා. මෙම ගුවන් ගමන් වල යෙදෙන්නේ එක්ස්පෝ ගුවන් සමාගම (Expo

සාමාන්‍ය ගුවන් සේවා මෙහෙයුම් පවත්වාගෙන යනු ලබන ගුවන් තොටුපල වල ගුවන් යානා මෙහෙයුම් සඳහා එම ගුවන් තොටුපළ විශාල මුදලක් අය කරයි. ගුවන් යානාවේ වර්ගය අනුව සහ එහි ගුවන් ගත වන අවස්ථාවේ බර අනුව (MTOW – Maximum Takeoff Weight) මෙම මුදල තීරණය කරනු ලබයි. මෙම මුදල් ප්‍රමාණය වැඩි නම් ගුවන් සමාගම් එම ගුවන් තොටුපළට මෙහෙයුම් කිරීමට මැළි කමක් දක්වයි. මීට අමතරව තවත් විවිධ අය කිරීම් මෙහෙයුම් සම්බන්ධව තිබේ. මීට අමතරව නව ප්‍රවණතාවක් වන්නේ මිළ අඩු ගුවන් සමාගම් (Low Cost Carriers – LCC) බිහි වීමයි. ලංකාවේ මිහින් ලංකා ගුවන් සමාගම (Mihin Lanka Ltd) , එයාර් ඇරබියා ගුවන් සමාගම (Air Arabia) , එයාර් ඒෂියා ගුවන් සමාගම (Air Asia) , ටයිගර් ගුවන් සමාගම (Tiger Airways) ආදිය උදාහරණ ලෙස දැක්විය හැක. මේවා‍යේ මෙහෙයුම් වියදම් අවම කර ගනිමින් පාරිභෝගිකයාට අඩුම මිළට ගුවන් ටිකට්පත් සපයනු ලබයි. මෙම මෙහෙයුම් කරනු ලබන අඩු මිළ ගුවන් සමාගම් වල අවශ්‍යතාවයක් වූයේ තම මෙහෙයුම් වලට ගැළපෙන අඩු මිළ ගුවන් මෙහෙයුම් පර්යන්ත (Budget Terminals) ලබා ගැනීමයි. මෙම තත්වයට ප්‍රතිචාර දැක්වූ සමහර රටවල් අඩු මිළ ගුවන් මෙහෙයුම් පර්යන්ත සකස් කළ අ

"ඕමාන් එයාර්" (Oman Air) කියන්නේ ඕමාන් (Oman) රාජ්‍යයේ ජාතික ගුවන් සේවය. ඕමාන් රාජ්‍යය තුළ දේශිය ගුවන් ගමනුත් ඕමානයේ සිට අන්තර්ජාතික ගුවන් සේවාවනුත් පවත්වාගෙන යනවා. "ඕමාන් එයාර්" කියන්නේ ලංකාවට අළුත් ගුවන් සමාගමක් නොවේ. මීට පෙරත් ශ්‍රී ලංකාවට මෙහෙයුම් කරා. අන්තිමට ලංකාවට මෙහෙයුම් කරනු ලැබුවේ 2005 මාර්තු මාසේ. ඉන්පසුව මෙහෙයුම් නවතනු ලැබුවා. ඒකට හේතු වුනේ මගීන් නොමැති කම. කොහාම උනත් යළිත් ඔවුන් උත්සහ කරනවා තම මෙහෙයුම් පවත්වාගෙන යන්න. දැනට අනුමත කර ඇති කාලසටහනට අනුව සතියකට ගුවන් වාර 04 (04 Frequencies) පවත්වා ගෙන යා හැකියි. දැනට එකඟ වී ඇති ආකාරයට ලබන මාර්තු මාසයේ සිට මෙම සංඛ්‍යාව 7 දක්වා ඉහළ දැමීමට නියමිතයි. ඕමානයේ දැනට ශ්‍රී ලාංකිකයින් විශාල ප්‍රමාණයක් ‍සේවය කරනු ලබනවා. මෙම ගුවන් සේවා ආරම්භය ඔවුන්ට පහසුවක් වේවි. දැගන්නට ලැබී තිබෙන ආකාරයට ගුවන් ප්‍රවේශ පත් ගාස්තුව "ශ්‍රීලන්කන්" (Srilankan) ගුවන් සේවයේ මිළටම ආසන්නයි. "ශ්‍රීලන්කන්" ගුවන් සේවයත් ඕමානයේ "මස්කට්" (Muscat - MCT)අගනුවර වෙත ගුවන් ගමන් පවත්වාගෙන යනවා. නමුත් එය සෘජු ගුවන් ගමනක්

පසුගිය සිකුරාදා රාජකාරී කටයුත්තකට ගුවන් තොටුපලට ගිය අවස්ථාවේදී මට පොඩි Post ලියන්න අදහසක් ආවා. මා මාගේ කටයුතු වල නිරත වෙමින් සිටියේ මැදපෙරදිග බලා ගමන් ගන්නා ගුවන් යානයක් සම්බන්ධවයි. කියන්න ඕනෙ නැහැනෙ අනිවාර්යයයෙන් මෙහි මගීන්ගෙන් අතිමහත් බහුතරය මැද පෙරදිග බලා ගමන් ගන්නා ශ්‍රමිකයින්. ඔවුන් තම ඥාතීන්ගෙන් සමුගත්තේ ඉතාමත්ම දුකින්. තම අඹු දරුවන්ගෙන් වෙන් වූයේ හද සසල කරමින්.(අපිට මේක දැන් දැකලා පුරුදු වෙලා) හැබැයි මේ ගැන වෙනමම ලියන්න දේවලුත් තියෙනවා. මේවා කිය කියා ඉඳලා මම කියන්න හදන දේත් අමතක වෙනවා. මගේ මීට පෙර Post එකෙත් කිව්වා ගුවන් මගීන්ගේ භාණ්ඩ ගෙන යාමට ඇති හැකියාව ගැන. සාමාන්‍යයෙන් එක් මගියෙක් සඳහා වර්ග දෙකක ගමන් මළු ගෙන යාමේ හැකියාව මගියාට ලැබෙනවා. ඒ ගුවන් යානයේ ගමන් මළු ගෙන යාම සඳහා වෙන් වන කොටසේ අසුරා ගෙන යන ගමන් මල්ල සහ අතේ ගෙන යා හැකි ගමන් මල්ල ලෙස. ගුවන් යානයේ ගමන් මළු ගෙන යන කොටසේ යැවිය හැකි බෑගය (හෝ කීපය) පළමුවෙන්ම ගනිමු. මේ සඳහා සාමාන්‍යයෙන් නොමිලේ ගෙන යා හැකි ප්‍රමාණය ගුවන් සමාගමෙන් සමාගමට වෙනස් වෙනවා. උදාහරණයක් ලෙස දැක්වුව හොත් Qatar Airways වල එය කි.ග්‍රෑ. 20 ක් පමණ වන ව

අද පවතින ලෝකයේදී පෙර කා‍ලයේ මෙන් නොව ඔබට ද මතු යම් දිනක ගුවන් ගමනක් යාමට සිදු විය හැක. සමහර විට දැනටමත් ඔබ ගුවන් ගමනක නිරත වී ඇතිවාට සැකයක් නැහැ. සමහර විට ඔබ නිතර ගුවන් ගමන් වල යෙදෙන්නෙක් විය හැකිය. අද මා ලියන්නට යන අදහස් මේ කුමන මට්ටමක හෝ සිටින ඔබ හට අනිවාර්යයෙන්ම ප්‍රයෝජනවත් වනු ඇතැයි මා විශ්වාස කරමි. පළමුව එබ ගමන් කිරීමට අදහස් කරන ගමනාන්තය පිළිබදව යම් හෝ දැනීමක් ඔබ සතුව තිබීම ප්‍රයෝජනවත්‍‍ විය හැක. ඒ මන්ද යත් ඔබගේ ගමනාන්තය ටිකට් පත ලබා ගැනීම සඳහා ඉතා වැදගත් වනු බැවිනි. කෙසේ වෙතත් ඔබට යම් දැනුමක් නොතිබුණත් ගුවන් ටිකට්පත ලබා ගන්නා ආයතන වල නිලධාරීන් ඔබ පවසන සුළු දෙයකින් පවා ඔබට යාමට අවශ්‍ය ස්ථානය ඔබට පැහැදිලි කර ගැනීමට උදව් කරාවි. උදාහරණයක් ලෙස අපි සිතමු ඔබට යාමට අවශ්‍ය "වැන්කුවර්" නගරයට ය කියා. සමහර විට ඔබ ඒ නගරය මින් පෙර අසා නොමැති විය හැක. නැතහොත් එය පිහිටි ස්ථානය ඔබ නොදන්නවා විය හැක. නමුත් අදාළ ගුවන් ප්‍රවේශපත්‍ර නිකුත් කරනු ලබන ආයතන ඔබට මෙහිදී උපකාර කරනු ඇති. ඉන්පසුව ඔබ එහි යාමට අදහස් කරන දිනය, සමුළුවන් රැස්වීමක් වැනි දෙයක් නම් එහි සිටිය යුතු ‍දිනය සහ වේළාව ආදය පිළිබඳ

ශ්‍රී ලංකාවේ අන්තර්ජාතික ගුවන් සාමාගම් දෙකක් ක්‍රියාත්මක වෙනවා. එකක් ශ්‍රී ලන්කන් ගුවන් සාමාගම. අනෙක මිහින් ලංකා ගුවන් සමාගම. කවුරු කොහොම කිව්වත් මේවා ජාතිය සතු දේවල්. මීට අමතරව දැනට ශ්‍රි ලංකාවට අන්තර්ජාතික ගුවන් සමාගම් 30කට ආසන්න ප්‍රමාණයක් මෙහෙයුම් කරනු ලබනවා. මේවායේ දේශීය සේවකයින් විශාල ප්‍රමාණයක් සේවය කරනවා. මෙයිනුත් සැළකිය යුතු ප්‍රමාණයක් ගුවන්ටිකටිපත් නිකුත් කරන නිලධාරීන්. මේ ගුවන් ටිකට්පත් නිකුත් කිරීම ආවාට ගියාට කරන්න බැහැ. ඒකටත් හොද දැනුමක් අවශ්‍යයි. මේ සම්බන්ධයෙන් ලොවම පිළිගත් පාඨමාලා තිබෙනවා. ජාත්‍යන්තර ගුවන් ප්‍රවාහන සංගමය මගින් මෙහෙය වනු ලබන ඩිප්ලෝමා පාඨමාලාව තමයි මෙහි බයබලය ලෙස පිළිගැනෙන්නේ. නමුත් වැය කුළ යුතු මුදල ඉතා විශාලයි. සමහර විට එය රු. 100000/- විතර වෙනවා. මීට අමතරව දේශියව විවිධ ආයතන විසින් මේ හා සමාන පාඨමාලා විවිධ මට්ට්ම් වලින් පවත්වාගෙන යනු ලබනවා. ඒවායේ ජාත්‍යන්තර පිළිගැනීම නම් ප්‍රශ්ණකාරීයි. ලැබෙන දැනුමත් සාපේක්ෂව අඩුයි. ඒවගේම අඩු දැනුමක් ඇති අය ගුවන් සමාගම් වල සේව‍ය කිරීම නිසා පාරිභෝගිකයින්ටත් විවිධ අපහසුතා පැන නගිනවා. සිවිල් ගුවන් සේවා අධිකාරියට ලැබෙන පැ

මේ Post එක මම ඉස්සරලාම ලියපු එක. ඒත් "සිංහල බ්ලොග් කියවනය"  ට ආවෙ නැහැ. ඒක නිසා ‍අද මේක ආයිත් Publish කරන්න හිතුවා.  අපේ රටට ගුවන් යානාවක් එනවා කියන්නේ පිට ඉඳන් බලන කෙනෙකුට සරල දෙයක් වුනාට ඒක පිටුපස්සේ තරමක් සංකීර්ණ ක්‍රියාවලියක් තිබෙනවා. අනෙක තමයි ආවාට ගියාට මෙහෙයුම් කරන්නත් බැහැ. මේ ක්‍රියාවලිය ගැන කියන්න ඉස්සරලා තව දෙයක් ගැන විස්තරයක් කරන්න ඕනි. ඒ තමයි ද්වි පාර්ශ්වික ගුවන් සේවා ගිවිසුම හා ද්විපාර්ශ්වික ගුවන් සේවා සාකච්ඡා යන කරුණු දෙක. රටවල් දෙකක් අතර ගුවන් සේවා මෙහෙයුම් සිද්ධ විය යුත්තේ කුමන ආකාරයෙන් ද යන්න සඳහන් කර දෙපාර්ශ්වයේම එකඟත්වය මත ඇති කරගන්නා ගිවිසුම තමයි ද්විපාර්ශ්වික ගුවන් සේවා ගිවිසුම කියන්නේ. මේ ගිවිසුමට එළඹීමට පෙර රටවල් දෙකේ නියෝජිතයින් අතර ඒ සම්බන්ධයෙන් එකඟතා සඳහා වන සාකච්ඡාව තමයි ද්විපාර්ශ්වික ගුවන් සේවා සාකච්ඡා යනුවෙන් සඳහන් වන්නේ. මෙම ගිවිසුමේ සදහන් වෙනවා ඒ රටවල් දෙක අතර සතියකට මෙහෙයුම් කල හැකි ගුවන් ගමන් වාර ගණන කීයද, කුමන වර්ගයේ ගුවන් යානා යොදා ගත හැකිද, භාවිතා කළ හැක්‍කේ කුමන ගුවන් තොටුපළවල් ද( අපේ නම් එකයි නෙ), එම ගුවන් තොටුපළට පෙර හා පසු මෙහෙයුම