අපේ අහස

මේසා විශාල යකඩ ගොඩක් ඉහළට නගින්නේ කොහොමද කියන එක ගුවන් යානයක් දකින අපි හැමෝටම ප්‍රශ්ණයක්. ඒ මදිවට තව බඩු ගොඩකුයි, මිනිස්සුයි, ඉන්ධනයි දා ගත්තම කොච්චර බරද?. නිකම් හිතන්න එයාර් බස් 340 වගේ යානයකට ඉන්ධන ලීටර් ලක්ෂ 2 ක් පමණ ඇතුළත් කරන්න පුළුවන්. කොහොම උනත් ගුවන් යානය ඉහළ යාමට භාවිතා කරන්නෙ සරල ක්‍රමයක්. මේ ලිපියෙන් අදහස් කරන්නෙ යානයක් ඉහළ යන්නෙ කොහොමද ආයිත් බිමට ගන්නෙ කොහොමද කියලා සරල දැනුමක් දෙන්න. හැබැයි මේකෙ කියලා තියෙන දේවල් වලට වඩා තව බොහෝ දේවල් සිද්ධ වෙනවා. බර්නෝලි මූලධර්මය The Bernoulli Principle ගුවන් යානයේ පියාපත් හරහා ගමන් කරන වාත ධාරාව නිසා ඉහළට ඇති වන බලය ගුවන් යානය පහතට ඇද තබා ගන්නා ගුරුත්වාකර්ෂණ බලය අබිබවා ගිය කල්හි යානය ඉහළ‍ට එසවී ගමන් කරන්නට පටන් ගනී.    මෙම සංසිද්ධිය පසුපස තිබෙන භෞතික විද්‍යාත්මක සිද්ධාන්තය මුලින්ම පැහැදිලි කරන ලද්දේ 18වන ශත වර්ෂයේ විසු ස්විස් ජාතික ගණිතඥයෙකු හා විද්‍යාඥයෙකු වූ සහ තරල (වාතය හෝ ද්‍රවයක්) වල චලිතය පිළිබඳ අධ්‍යයනය කරන ලද “ඩැනියෙල් බර්නෝලී” විසිනි. චලනය වන තරලයක් මගින් ඇති කරන පීඩනය එහි වේගයට ප්‍රතිලෝමව සමානුපාතික වන බව බර්නෝලි විසින් සොය

1997 දෙසැම්බර් මස 07 වන දින "Sunday Times" පුවත් පතේ ඉංග්‍රීසි භාෂාවෙන් පළවූ ලිපියක් සිංහලට  පරිවර්ථනය කර ඔබගේ දැනුම උදෙසා ‍මෙසේ පළ කරමි. මෙම ලිපිය ලියන ලද්දේ රොජර් තීද්මන් (Mr. Roger Thiedeman) මහතා විසින් වන අතර පහත සබැඳියෙන් මෙම මූලික ඉංග්‍රීසි ලිපිය වෙත යොමු විය හැක.   මෙමලිපිය තරමක් දිගු වුවත් කොටස් දෙකකට නොකඩා ඇතුළත් කරනු ලැබූවේ එහි තිබෙන වැදගත් කම නිසායි. http://sundaytimes.lk/971207/plus10.html අධිරාජ්‍යවාදීන්ගෙන් අළුතින් නිදහස ලැබූ බොහෝ රටවල තමාට ආවේණික වූ ජාතික ගුවන් සේවයක් ඇරඹීම සාම්ප්‍රදායික  කරුණක් ලෙස සිදුවිය. ශ්‍රී ලංකාවට ද (එවකට ලංකාව) මෙම කරුණින් බැහැර යාමට අවස්ථාවක් නොතිබුණි. කෙසේ වෙතත් 1948 නිදහස ලැබීමටත් ප්‍රථම ශ්‍රී ලාංකීය ගුවන් සේවාවේ ආරම්භයේ සලකුණු සටහන් වන්නට විය. මේ සඳහා මූලික අඩිතාලම දැමීම සිදු කරනු ලැබූවේ ඉතාමත් ක්‍රියාශීලී නායකයෙකු වූ සහ පසුව ප්‍රවාහන හා වැඩ අමාත්‍ය ලෙස පත් වූ ජෝන් කොතලාවල (පසුව “සර්”) මහතා විසිනි. ගුවන් සේවාව පිළිබඳව ඉතාම ඉහළ උද්යෝගයකින් කටයුතු කරන ලද කොතලාවල මහතා විසින් “එයරෝ ක්ලබ් ඔෆ් සිලොන්” නැමති ගුවන් සමාජය හරහා 1930

මා මින් පෙරත් සඳහන් කළා ලංකාවේ අභ්‍යන්තර ගුවන් ගමන් යාපනය හා තවත් නගර කීපයකට සිදු වෙන බව. විශේෂයෙන්ම යාපනයේ කන්කසන්තුරෙයි ගුවන් තොටුපලට සිදු වන ගුවන් ගමන් සඳහන් කළ හැකියි. මෙම ගුවන් ගමන් පසුගිය කාලයේ ඉතාමත් ජනප්‍රිය වී තිබිණ. ඒ වගේම මුල් කාලයේ ගුවන් සමාගම් කීපයක් මේ ගුවන් ගමන් වාර පවත්වාගෙන ගියා. ලයන් එයාර්, එයරෝ ලංකා, එක්ස්ෆෝ ඒවි‍යේෂන්, ඩෙකෑන් ඒවියේෂන්  ඒ වගේ ගුවන් සාමාගම්.  පසු කාලීනව ඉතිරි වුනේ ඩෙකෑන් ගුවන් සමාගම සහ එක්ස්ෆෝ ඒවයේෂන් සමාගමයි. එක්ස්ෆෝ සමාගම දෛනිකව ගුවන් ගමන් වාර 10 ක් පමණ යාපනයට පවත්වාගෙන ගියා. ඒත් ලබන 12 වෙනිදා සිට ඒ ගුවන් ගමන් වාරත් නැවැත්වීමට තීරණය කරලා. හේතුව මම කියන්න ඕ‍නෙ නැහැනෙ. මොකද දන්නවානේ A9 පාර ඇරලා තියෙන නිසා සේරම කට්ටිය බිමින් යන්න පටන් අරන්. අපේ කට්ටියට කාලය ට වඩා මුදල් වටිනවානේ.බිමින් යන්න පැය 8 කට වඩා ගන්නවා. මුදල් ප්‍රමාණය නම් අඩුයි. ගුවනින් යනවා නම් රු. 20000/- ක් විතර යනවා. හැබැයි යන වෙලාව පැයක් විතර. කොහොම උනත් මේ ගුවන් ගමන් වාර නැවැත්වු එකනම් මම දකින්නෙ දේශීය ගුවන් ගමන් කර්මාන්තයට හොඳ දෙයක් විධියට නොවේ. මොකද යාපනය තමා කොළඹ ඉඳන් දුරම ගුවන් ගමනා

අපි සාමාන්‍ය ව්‍යවහාරයේදී “කළු පෙට්ටිය” යනුවෙන් හඳුන්වන උපකරණයක් ගුවන් යානයක තිබෙනවා. මේ ගැන  බොහෝ වෙලාවට කථා කරන්නේ ගුවන් අනතුරක් සිදු වුනාම. මෙම උපකරණයේ තාක්ෂණික නම තමයි Flight Recorder . සැබවින්ම මෙවන් උපකරණ 2ක් ගුවන් යානයක දැකිය හැකියි. එකක් Flight Data Recorder (FDR) ලෙස හඳුන්වන අතර අනෙක Cockpit Voice Recorder යනුවෙන් හඳුන්වනවා. මෙයින් FDR යන උපකරණයෙන් සිදු වන්නේ ගුවන් යානයේ ක්‍රියාකාරීත්වය පිළිබඳව වන තොරතුරු තැන්පත් කර ගැනීම. අ‍නික් උපකරණය වන CVR එකෙන් වෙන්නේ ගුවන් නියමු කුටියේ හඬ තැන්පත් කර ගැනීම කියලා නමින්ම තේරෙනවනේ. CVR එකේ තැන්පත් වෙන්නේ ගුවන් නියමුවන් එකිනෙකා කථා කරන දේවල් ඒ වගේම ගුවන් නියමුවන් සහ ගුවන් ගමන් පාලකවරුන් කථා කරන දේවල් සහ ඊට අමතරව අවට හඬද ආදියයි. කෙසේ වෙතත් සමහර ගුවන් යානා වල මෙම උපකරණ දෙක ම එක් කොට එක් උපකරණයක් ලෙසත් දකින්න පුළුවන්. ඡායාරූපය: FDR සහ CVR (විකිපීඩියා) කළු පෙට්ටිය ලෙස හඳුන්වනු ලබන මෙම උපකරණයේ මූලිකම කාර්යය වන්නේ ගුවන් අනතුරක දී එම අනතුරට හේතුව සොයා ගැනීමට ඉවහල් වන දත්ත ලබා ගැනීම. ඊට අමතරව යානයේ එන්ජින් වල සහ වෙනත් උපකරණ වල ක්‍රියාකාරීත්වය පි