ශ්රී ලංකාවේ ගුවන් සේවා ඉතිහාසය–Aviation History of Sri Lanka– III කොටස
ශ්රී ලංකාවේ ගුවන් සේවා ඉතිහාසය–Aviation History of Sri Lanka– II කොටස
මෙම ලිපියේ පළමු කොටස මින් පෙර පළවී ඇත.
1912
1931
1932/1934
1935
1936
1937
1938
ශ්රී ලංකාවේ ගුවන් සේවා ඉතිහාසය–Aviation History of Sri Lanka– I කොටස
ශ්රී ලංකාවේ ගුවන් සේවා ඉතිහාසයට වසර 100 ක් සැපිරුණේ පසුගිය 7 වන දිනට. මේ වෙනුවෙන් විස්තරයක් “අපේ අහසේ“ පළ වුණා පසු ගිය දිනක. මේ තියෙන්නෙ ඒක. මේ විස්තරය ගැන ලියන විට අදහසක් ඇති වුණා අප රටේ ගුවන් ඉතිහාසය පිළිබඳ සම්පුර්ණ විස්තරයක් ලියන්න ඕනා කියලා. ලියා අවසන් වන විට පිටු 20 ක් විතර වුණ නිසා කොටස් වශයෙන් පළ කරන්න අදහස් කළා. අද සිට ඉදිරියට සතියට එක ගණනේ මෙම විස්තරය පල වේවි.
පසුබිම
1911
“යාපනය“ නම් වූ ගුවන් යානය Airplane called “Jaffna”
මේ තිබෙන්නේ එවන් සැබෑ යානයක ඡායාරූපයකි.
ශ්රී ලාංකීය ගුවන් සේවා ඉතිහාසයේ සියවස සමරණ මෙම අවස්ථාවේ මෙම තොරතුරත් ඔබට වැදගත් වේවි යයි සිතමි.
ලකඹර ගුවන් ගමන් සාර්ථක වී ශතවර්ෂයයි. (Centenary Celebrations of Civil Aviation of Sri Lanka)
1903 දී රයිට් සහෝදරයින් ගුවන් යානය සොයා ගත්තේ යයි සඳහන් වන්නේ ඔවුන් විසින් පළමුවෙන් ම මිනිසකු සහිතව හා බලය සහිත ගුවන් යානයක් සාර්ථකව ඉහළ නංවා ගුවනේ ගමන් කර යළි සාර්ථකව ගොඩබෑම හේතුවෙනි.
1911 සැප්තැම්බර් මස 12 වන දින පළමුවෙන්ම “ලංකාවට“ ලුවිස් බ්රවුන් නම් මහතෙක් “බ්ලැරියට්“ වර්ගයේ ගුවන් යානයක් ගෙන ආවද එය නිවැරදිව ඉහළ නංවා ගුවනේ ගමන් කරවා අනතුරක් නැතිව ගොඩබෑම සිදු කිරීමට හැකියාවක් තිබුණේ නැත. එළෙසම 1911 දෙසැම්බර් මාසයේ දී ද ජර්මානු ජාතික හර් ඔස්ටර් විසින් ද බොහෝ උත්සාහන් දැරුවද ඉහළ නැංවීම, ගුවනේ ගමන් කිරීම හා ගොඩ බෑම යන සාර්ථක ගුවන් ගමනක මූලික අංග තුනම සාර්ථක කර ගැනීමට අසමත් විය.
මෙම කාලසීමාවේ විවිධ පුද්ගලයින් විසින් වරින් වර යානා ගෙන ආවද සාර්ථක ගුවන් ගමනක් යාමට ඔවුන්ට හැකියාවක් නොලැබිණ.
කෙසේ වෙතත් 1912 වර්ෂයේ දෙසැම්බර් මස 7 වන දින ඒ ඓතිහාසික ගුවන් ගමන යාමට ප්රංශ ජාතිකයින් දෙදෙනෙක් සමත් විය. ඔවුන් විසින් ද භාවිතා කරන ලද්දේ “බ්ලැරියට්“ වර්ගයේ ගුවන් යානාවක් වූ අතර මා මුලින් සඳහන් කළ සාර්ථක ගුවන් ගමනක අදියරයන් 3 ම සාර්ථක සිදු කිරීමට ඔවුන් සමත් විය. මේ හේතුවෙන් ලොව ප්රථම සාර්ථක ගුවන් ගමන රයිට් සහෝදරයින් 1903 දී සිදු කල ආකාරයෙන්ම මෙම ප්රංශ ජාතිකයින් දෙදෙනාද සාර්ථක වු නිසා ලක් ඉතිහාසයේ ප්රථම සාර්ථක ගුවන් ගමන ලෙස සැළකිය හැක්කේ එම ප්රංශ ජාතිකයින් දෙදෙනාගේ ගුවන් ගමනයි.
මෙම ගුවන් ගමන 1912 දෙසැම්බර් මස 10 වන දින “දිණමිණ“ පුවත්පත වාර්තා කර තිබුණේ පහත ආකාරයටයි.
ඒ අනුව මෙම වසරේ එනම් 2012 වර්ෂයේ දෙසැම්බර් 7 වන දිනට ගුවන් යානය ලකඹර ජයගෙන ශතවර්ෂයක් සපිරේ.
එදින මෙම ඓතිහාසික ගුවන් ගමන් සිදු කළ ද ඒ සඳහා නිවැරදිව අවසරයක් රැගෙන සිදු කළ වගක් නොපෙනෙන්නේ පහත සටහන් කියවීමෙනි.
එළෙසම අය කරන ලද මුදල් ඉල්ලා සිටි විට එම මුදල් පොලිසියෙන් ඉල්ලා ගන්න යයි දන්වා සිටීම ජුගුප්සාජනකයි. කෙසේ වෙතත් මෙම තහනමට හේතුව වශයෙන් සඳහන් වන්නේ ඔවුන් ගුවනින් ගොස් එකවට පිහිටුවා තිබූ කාලතුවක්කු බතරොයි තිබන ස්ථාන ඔවුන් දැනගනීවි යයි තිබූ සැකය නිසාවෙනි.
කෙසේ වෙතත් පසුව මෙම දෙදෙනාට යම් සීමා සහිත ප්රදේශයක ගුවන් ගමන් සිදු කිරීමට අවසර ලබා දී ඇති බව පසුව පළවූ වාර්තා වලද සඳහන් වේ.
මෙම ගුවන් ගමනින් පසුව ක්රම ක්රමයෙන් ලක් ගුවන් ඉතිහාසය දිග හැරීම ආරම්භ වුවද 1912 සිට 1931 දක්වා කාල සීමාවේ සිවිල් ගුවන් සේවා කටයුතු සිදු වී ඇති බවට වාර්තා සොයා ගැනීම අපහසුයි. ඉන්පසුව යළිත් ජව ගැන්වුණ ලක් ගුවන ජය ගැනීම අපටම අයත් වූ “එයාර් සිලෝන්“ ගුවන් සමාගමත් කටුනායක ජාත්යන්තර ගුවන් තොටුපලත් දිවයිනේ නන් දෙස ඉදිවු තවත් ගුවන් තොටුපල සහා ගුවන් ක්ෂේත්රයේ වෙනත් ප්රවර්ධනයන්ද සමග 2012 දෙසැම්බර් මස 7 වන දින වන විට වසර සියයක් සමරයි.
මේ අවස්ථාව වන විට අප රටේ ගුවන් ක්ෂේත්රය සීඝ්ර දියුණුවතට පත් වෙමින් තිබේ. අප ගුවන් තලයේ සහ අප ගුවන් ක්ෂේත්රය ආසියා පැසිපික් කලාපයේ සුරක්ෂිත බවින් 4 වන ස්ථානයේ පවතින බව ජාත්යන්තර ගුවන් සේවා සංවිධානය තහවුරු කර අවසන්. එලෙසම මුලු ලොවින්ම එය 17 වන ස්ථානයයි. නව ගුවන් තොටුපලක් ඉදිවෙමින් පවතී. නව දේශිය ගුවන් සමාගම් රටතුළ බිහිවෙමින් පවතී. බ්රිතාන්ය ගුවන් සමාගම ආදී ලොව පිළිගත් ගුවන් සමාගම් දිවයිනට මෙහෙයුම් ආරම්භ කිරීමට අවශ්ය කටයුතු සිදු කරමින් තිබේ. ගුවන් සේවා ක්ෂේත්රය අපරටේ ආර්ථිකයට ඉතා විශාල දායකත්වයක් මෙන්ම විදේශ විනිමයක් ලබා දෙමින් සිටී. මේ නිසා මෙම වසර සියය සැමරීම ඉතාම ඉහළින් සිදු කිරීම සිදු කළ යුතුය.
ඒ අනුව අද දින එනම් දෙසැම්බර් මස 7 වන දින අතිගරු ජනාධිපතිතුමන් සහ ගුවන් සේවා අමාත්යතුමාගේ ප්රධානත්වයෙන් අරලියගහ මන්දිරයේ දී මෙම සැමරුම සිදු කිරීමට කටයුතු සිදු සංවිධානය කර ඇත.
මේ වෙනුවෙන් සමරු මුද්දර හා මුල් දින කවර නිකුත් කිරීමත්, ගුවන් සේවා ඉතිහාසය සම්බන්ධයෙන් රචිත ඉතා වටිනා ග්රන්ථයක් ප්රකාශයට පත් කිරීමත් ඒ වගේම අප ඉතිහාසය සම්බන්ධයෙන් වාර්තා වැඩසටහනක් සකස් කර ප්රචාරය කිරීමත් ඇතුළු බොහෝ වැඩ කටයුතු සිදු කිරීමට කටයුතු සංවිධානය කර ඇත.
ඉතින් මේ වසර සියය තුළ සිදු වූ විවීධාරකාර සිදුවීම් වලට විවිධ අය සහයෝගය දක්වා ඇති අතර ඔවුන් කළ කී දෑ නිසා අද මෙම කර්මාන්තය ඉතා ඉහළ පිළිගැනීමක් සහිත ස්ථානයක් බවට පත්ව ඇත. ඔවුන් වෙනුවෙන් මේ අවස්ථාවේ දී “අපේ අහස“ ශීර්ෂ ප්රණාමය සිදු කරනු ලබන අතර තවත් වසර දස දහස් ගණනක් ඉදිරියට කර්මාන්තය ප්රවර්ධනය වීමට හැකියාව ලැබේ යයි ප්රාර්ථනා කරමු.
බ්ලැරියට් ගුවන් යානය Bleriot Aero plane
ඇදහීමටවත් නොහැකි තාක්ෂණයක් සහිතව ලොව නන් දෙස පියාසර කරන නවීන ගුවන් යානා අද තිබුණ ද ගුවන් යානා විකාශණයේ මුල් අවධියේදී ඉතාම සරල, ගුවන් යානා ලෙසවත් හැදීන්වීමට නොහැකි යන්ත්ර තිබිණ. ඇමරිකාවේ ගුවන් යානාවක් සාර්ථකව අත්හදා බලන අතරතුරදීම ලොව විවිධ කලාප වල ගුවන් යානා අත්හදා බැලීම සිදු විය. විශේෂයෙන් තාක්ෂණික පුනරුදයක් ඇති වී තිබු යුරෝපයේ ද විවිධ අත්හදා බැලීම් අසාර්ථක වීම් සහ සාර්ථක ගුවන් ගමන් ආදිය විටින් විට වාර්තා විය.
අප රටේ සාර්ථක ගුවන් ගමනක් වාර්තා වන්නේ 1912 වර්ෂයේ වුවද ඉන් පෙර වර්ෂයේ එනම් 1911 වර්ෂයේ සැප්තැම්බර් මාසයේ ගුවන් යානාවක් “රැබන්පැලස්“ නම් නෞකාවෙන් ලක් දිවට ගෙන ආවේය. මෙම ගුවන් යානය “බ්ලැරියට් XI” වර්ගයේ යානාවක් විය. මෙම ගුවන් යානය අද තිබෙන ගුවන් යානා හා සන්සන්දනය කළ විට ඉතාමත් සරළ නිර්මාණයක් වුවද එකල එය ඉතා ඉහළ ගණයේ නිර්මාණයකි. තාක්ෂණික පෙළහරකි. මෙම “බ්ලැරියට් XI“ ගුවන් යානය නිපදවීමට පෙර එය නිෂ්පාදනයේ හිමිකරු වූ “ලුවිස් බ්ලැරියට්“ විසින් විවධ ආකාරයේ අත්හදා බැලීම් සිදු කළේය.
බ්ලැරියට් I
මුල් කාලයේ ඔහු විසින් “ඕර්නිතොප්ටර්“ වර්ගයේ යානයක් අත්හදා බලන ලද අතර මෙය “බ්ලැරියට් I“ ලෙස හැඳින්වීමට හැකිය. ඒ 1900 ත් 1901 අතර කාලයේ දීයි. මෙම යානා ආදර්ශ ඒවා වූ අතර මීටර් 1.5 ක සැළෙන පියාපත් (Flapping) වලින් යුක්ත විය.“කාබනික් අම්ලය“ මගින් ක්රියාත්මක වූ මෙම යානය සාර්ථක වීමටත් ප්රථම “පේටන්ට්“ බලපත්රය ලබා ගැනීමට උත්සහ කෙරිණ. මෙහි එන්ජින් 3 ක් තිබූ මුත් ඒවා එකින් එක පුපරා ගියේ අත්හදා බැලීමේ දීයි. පසුව එම ව්යාපෘතිය අතහැර දැමිණ.
බ්ලැරියට් II
දෙවන ගුවන් යානය වන “බ්ලැරියට් II“ (1905 දී) “ලුවිස් බ්ලැරියට්“ ගෙ සගයෙකු වන “වොයිසන්“ විසින් නිපදවන ලද අතර එහි “කොල්ලෑවක්“ ද විය. මෙයද ඉහලින් හා පහලීන් පියාපත් දෙකක් තිබූ බැවින් “බයිප්ලේන්“ වර්ගයට අයත් විය. මෙම යානය “සීන්“ නදියේ “බිලන්කෝට්“ වලදී අතහදා බලන ලද අතර බෝට්ටුවක් ආධාරයෙන් ඇදගෙන ගොස් ඉහළ නැංවීය. නමත් එය ටික වේලාවකින් දියෙහි ගිලී ගියේය. මෙම යානය “ග්ලයිඩරයක්“ ලෙස සැලකිණ.
වමේ සිටින්නෙ ලුවිස් බ්ලැරියට් ය. අනෙක් පුද්ගලයා වොයිසන් ය
බ්ලැරියට් III
තෙවනුව සකස් කරන ලද්දේ ද “බයිප්ලේන්“ වර්ගයේම ගුවන් යානයක් වන අතර එය “බ්ලැරියට් III“ ලෙස හඳුන්වයි. නමුත් මෙහි පියාපත් දෙක එකිනෙක සම්බන්ධ වූ ඉලිප්සාකාර එකක් විය. මෙම යානය අශ්වබල 24 එන්ජිම ක් මගින් අවරපෙති දෙකක් ක්රියාත්මක වීමට සකස් කර තිබූ අතර එයද “වොයිසන්“ සමග එක්ව කරන ලද නිර්මානයකි. 1906 මැයි මාසයේ දී අත්හදා බැලූ මෙයට ගුවන් ගත වීමට නොහැකි විය.
බ්ලැරියට් IV
තුන්වන ගුවන් යානය “බ්ලැරියට් IV“ ලෙස හැඳින්වූ අතර එම අත්හදා බැලීම 1906 වර්ෂයේම ඔක්තෝබර් මාසයේ සිදු කළ අතර එයට අශ්ව බල 24 එන්ජින් දෙකක් සවි කර තිබිණ. එහෙත් මේ එන්ජින් දෙක සමානව ක්රියා නොකළ නිසා අත්හදා බැලීම් අසාර්ථක විය. එලෙසම මෙයට “කොල්ලෑවක්“ සවි කිරීම ද අපහසු විය. එනිසා ඔවුන් බයිසිකල් රෝද එයට සවි කරන ලදී. කෙසේ වෙතත් පසුව ගුවන් යානය අත්හදා බැලීමකදී දෙකඩ විය. පසුව මෙම එන්ජින් දෙක වෙනුවට අශ්ව බල 50 ක තනි එන්ජිමක් සවි කිරීමට “ලුවිස්“ සහ “වොයිසන්“ කටයුතු කළහ.
බ්ලැරියට් V
මින්පසු “ලුවිස්“ “වොයිසන්“ සමග තිබූ සම්බන්ධය අත්හල අතර 1907 දී තනි පියාපතක් සහිත ප්රථම “මොනෝ ප්ලේන්“ වර්ගයේ ගුවන් යානාවක් “බ්ලැරියට් V“ නමින් අත්හදා බැලීය. නමුත් වරක් දෙවරක් ගුවන් ගතවී පසුව නැවත සකස් කළ නොහැකි පරිදිම විනාශයට පත්විය.
මෙම යානයේ දිග මීටර් 8.5 ක්ද පියාපත් සහිත පළල මීටර් 7.8 ක් ද විය.
බ්ලැරියට් VI
1907 දී ම “බ්ලැරියට් VI“ ගුවන් යානය සකස් කර අත්හදා බලන ලද අතර එහි අශ්ව බල 24 ක එන්ජිමක් විය. මෙම යානයේ ඉදිරිපස දෙකක් හා පසුපස එකක් ලෙස රෝද තුනකින් සමන්විත විය. මීටර් 7 ක් දිගින් හා මීටර් 7.2 ක පියාපත් සහිත පළලකින් යුක්ත විය.
බ්ලැරියට් VII
1907 වර්ෂයේ දීම “බ්ලැරියට් VII“ වර්ගයේ යානයද අත්හදා බලන ලද අතර මුල් අත්හදා බැලීම් වලදී යානය පාලනය කර ගැනීමට නොහැකි වූ අතරම යානයේ රෝද ද හානියට පත්විය. නමුත් පසුව මේ අඩුපාඩු මගහරවා ගනිමින් නොවැම්බර් මාසයේ දී මීටර් 500 ක් දුර ගමන් කිරීමට “ලුවිස් බැලැරියට්“ ට හැකිවිය. කෙසේ වෙතත් 1907 දෙසැම්බර් මස 18 වන දින දී යානය අනතුරට ලක් වූ අතර “ලුවිස්“ ට බරපතල තුවාල නොලබා ජීවිතය බේරා ගැනීමට හැකිවිය.
බ්ලැරියට් VIII
1908 දී “බ්ලැරියට් VIII“ නිපදවන ලද අතර එය තාක්ෂණික අතින් ඉහළ මට්ටමක විය. අද ගුවන් යානා මෙහෙය වීමට භාවිතා කරන “පැඩල්“ සහ “ජෝයිස්ටික්“ මුල් වරට යොදා ගන්නා ලද්දේ මෙම යානයේ ය. මෙම යානය මීටර් 200 ක් ඉහලීන් පියාසර කිරීම නිසා ඔහුට ත්යාගයක් හිමි වූ අතර පසුව කිලෝ මීටර් 14 දුර පියාසර කිරීමට ද ඔහුට හැකි විය.
බ්ලැරියට් IX
1908 වර්ෂයේ දීම “බ්ලැරියට් IX“ යානය නිපදවන “ලුවිස්“ එම වර්ෂයේ පැරීසියේ පැවති ප්රදර්ශණයකට ද ඉදිරිපත් කරනු ලැබූවා. මෙහි කලින් යානයට වඩා බල සම්පන්න එන්ජිමක් සවි කර තිබුණ ද මුළු යානය බරින් වැඩි නිසා කිසි දිනක ඉහළ නැංවීමට නොහැකි වුණා. මීටර් 12 දිග හා මීටර් 9 ක් පළල මෙම යානය කිලෝ ග්රෑම් 450 ක් පමණ බරින් යුත්ත විය.
බ්ලැරියට් X
“බ්ලැරියට් X“ ද 1908 දී නිෂ්පාදනය කල අතර එය අන් නිර්මාණ වලට වඩා බොහෝ සෙයින් වෙනස් විය. එලෙසම අවසන් කිරීමට ද හැකියාවක් නොලැබූ අතර අතර මග නවතා දමන ලදී.
බ්ලැරියට් XI
මින් පසු 1909 දී ඔහු විසින් අතිසාර්ථක “බ්ලැරියට් XI“ නිපදවන ලද අතර 1909 ජූලි 25 වන දින “ඉංග්රීසි චැනලය“ හරහා වාතයට වඩා බරින් වැඩි වූ එම ගුවන් යානය පදවමින් ත්යාගයක් ද දිනා ගන්නා ලදී. එම ගමන ඔහුගේ ගුවන් යානා නිෂ්පාදන කර්මාන්තය දියුණු තියුණු වීමට හේතු වූ අතර එවකට ඒ සදහා අති විශාල ප්රචාරයක් ලැබිණ. එකළ පුවත් පත් වාර්තා කර තිබූ ආකාරයට එය යුගයේ අති විශ්ෂ්ඨතම මෙහෙයුම විය.
මෙම වර්ගයේ ගුවන් යානා ඉන්පසුව වාණිජ මට්ටමින් නිපදවූ අතර යුධ ගුවන් යානා ද ඒ අතර විය. විවිධ රටවල් විසින් මිලදී ගන්නා ලද මෙම වර්ගයේ යානා තනි පුද්ගලයෙකුට හා පුද්ගලයින් දෙදෙනකුට ගමන් කළ හැකි ආකාරයෙන් සකස් කර තිබිණ.
1909 ජනවාරි 23 වන දින පළමු ගුවන් ගමන අත්හදා බැලු අතර එහි අශ්ව බල 35 ක එන්ජිමක් විය. මෙයද මුල් අවධියේදී එතරම් සාර්ථක නොවූ අතර පසුව විවිධ අත්හදා බැලීම් සහ වෙනස්කම් මගින් සාර්ථක නිර්මාණයක් බිහි කිරීමට හැකිවිය. ඉංග්රීසි ඕඩය තරණය කිරීමෙන් පසුව 1909 සැප්තැම්බර් මස වන විට මෙවන් යානා 103 ක් සදහා ඉල්ලුමක් තිබිණ. කෙසේ වෙතත් පසුව සිදු වූ අනතුරු හේතුවෙන් ප්රංශ හමුදාව මගින් 1912 දී මෙම වර්ගයේ මොනෝ ප්ලේන් පියාසර කිරීම තහනම් කරන ලදී. පළමු ලෝක යුද්ධය අවසන් වන තුරු මෙම යානා නිෂ්පාදනය පැවති අතර විවිධ වෙනස්කම් වලින් යුතුව එම නිෂ්පාදන සිදු කෙරිණ.
“ලුවිස් බ්රව්න්“ නැමැත්තෙකු විසින් ශ්රී ලංකාවට ද පළමුවෙන් ගෙන ලද්දේ “බ්ලැරියට් XI“ වර්ගයේ යානයකි. එම නිසා බ්ලැරියට් ගුවන් යානය ශ්රී ලංකාවේ ගුවන් ඉතිහාසය හා සම්බන්ධව ඉතා වැදගත් යානයක් ලෙස සැළකිය හැක. එකල ඒවා ඉතා ජනප්රිය විය.
“සිල්ක් රූට්“ පිටවීමේ ගිමන් හල (Silk Route Lounge)
ගුවනේ දී ඉන්ධන ලබා දීම - Aerial Refueling
ගුවනේදී එක් ගුවන් යානයකින් තවත් ගුවන් යානයකට ඉන්ධන පිරවීම “ගගන ඉන්ධන පිරවීම“ (Aerial refueling) යනුවෙන් හඳුන්වයි. මෙහිදී ඉන්ධන ගෙන යන යානය Tanker යනුවෙන්ද අනෙක් යානය ඉන්ධන ලබන්නා වශයෙන්ද හඳුන්වයි.
මෙම ක්රමය මගින් ඉන්ධන ලබන යානයට දිගු දුරක් ගමන් කිරීමට හෝ වැඩි වේලාවක් ගුවනේ සැරි සැරීමට පහසුකම ලැබේ. මේ ආකාරයේ ඉන්ධන පිරවීම් කීපයක් මගින් වැඩි වේලාවක් ගුවනේ රැඳී සිටීමට හැකියාව තිබුණද ගුවන් යානා එන්ජින් වල තත්වය වැනි ඉංජිනේරුමය තත්වයන් හා කාර්ය මණ්ඩලයේ විඩාව වැනි දේ අනුව එසේ රැඳී සිටීමේ කාලය සීමා වේ.
ඕනෑම ගුවන් යානයක් ගුවන් ගත වීමේ දී තිබිය හැකි උපරිම බරක් තිබේ. මෙම උපරිම බර සීමාවට වඩා අඩුවෙන් ගුවන් යානය ගුවන් ගත වන අවස්ථාවේ තබා ගත යුතු අතර ගමන යාමට අවශ්ය ඉන්ධන සහ හදිසියේ වෙනත් ගුවන් තොටුපලකට යාමට අවශ්ය ඉන්ධන ප්රමාණය ලබා දී උපරිම මගී සංඛ්යාවක් හෝ භාණ්ඩ ප්රමාණයක් ගෙනයාම සාමාන්යයෙන් සිදු කරයි. යානයේ ඉන්ධන ප්රමාණයන් අඩු වැඩි කිරීම මගින් උපරිම එසවීමේ බරට වඩා අඩුවෙන් යානය පවත්වාගැනීමට හැකියාව ලැබේ. වැඩි මගීන් ප්රමාණයක් හෝ භාණ්ඩ ප්රමාණයක් ගෙන යාමට ඇති අවස්ථාවක අඩු ඉන්ධන ප්රමාණයක් ලබාගෙන යානය ඉහළට ඔසවා ගුවනේ දී ඉන්ධන ලබා දීම මගින් ආර්ථික වාසි ලබා ගැනීමට හැකියාව ලැබේ.
ඒ වගේම අඩු ඉන්ධන ප්රමාණයක් සමග ගුවන් ගත වීමේදී බර අඩු නිසා කෙටි දුරකින් ගුවන් ගත වීමට හැකියාව ලැබෙනවා. තවද දිගු දුර ගුවන් ගමන් වලදී බිමට ගොඩ බා ඉන්ධන ලබා ගැනීමට වඩා මේ ක්රමය වාසි දායකයි.
ගුවනේදී ඉන්ධන ලබා දීම මගින් 35-40% ප්රමාණයක ඉන්ධන ඉතිරියක් කරගත හැකි බවට ගණන් බලා ඇති අතර මගී ගුවන් යානා සඳහා මෙසේ ඉන්ධන ලබා දීම සිදු නොවෙන තරම්.
මෙහිදී භාවිතා කරන තාක්ෂණය හා උපකරණ ඉතා වියදම් සහිත බැවින් වාණිජමය වශයෙන් එතරම් භාවිතයක් නැති මුත් යුධ ගුවන් යානා සඳහා භාවිතා කෙරේ. විශේෂයෙන් පසුගිය කාලයේ පැවති ගල්ෆ් යුද්ධය, ඉරාක යුද්ධය ආදියේදී මෙම ක්රමය භාවිතා කරනු දැකිය හැක.
ඉතිහාසය
මේ ක්රමයට ඉන්ධන ලබා දීම දෙවන ලෝක යුද්ධයට ප්රථම ආරම්භ වුවද එතරම් ප්රචලිත වූයේ නැහැ. නමුත් දෙවන ලෝක යුද්ධයෙන් පසුව මෙම ක්රමය වඩා වැඩි භාවිතයක් සිදු වුණා.
මුලින්ම මෙම ක්රමය පරීක්ෂණ මට්ටමෙන් අරම්භ වී තිබෙන්නේ 1920 තරම් ඈත අතීතයේදී. එහිදී සැහැල්ලු ගුවන් යානා වලට මෙසේ ඉන්ධන ලබා දීමට උත්සහ කර තිබෙන අතර එක් ගුවන් යානයක තබා ගෙන සිටි ඉන්ධන බහාලුමක සිට අනෙක් යානයේ සාමාන්ය ඉන්ධන ටැංකිය වෙත යොමු කරන ලද බටයක් ආධාරයෙන් මෙසේ පරීක්ෂණ කර තිබේ.
මේ ආකාරයට සාර්ථක ලෙස ඉන්ධන ලබා දීමක් මුලින්ම සිදු කර ඇත්තේ 1923 ජූනි මස 27 වන දින වන අතර ඒ සඳහා යොදා ගෙන ඇත්තේ Airco DH-4B Biplanes වර්ගයේ ඒක්සත් ජනපද හමුදාව සතු යානා දෙකකි. ඉන්පසුව එම වසරේම අගෝස්තු මස 27 හා 28 යන දෙදින ඉන්ධන පිරවුම් 9 ක් සමග පැය 37 ක් ගුවනේ රැඳී වාර්තාවක් තැබීමට ඔවුන්ට හැකියාව ලැබී තිබේ.
1923 ජූනි 27 වන දින ඉන්ධන ලබා දුන් ආකරය ඡායාරූපයට නගා තිබුනේ මෙසේය.
ඉන්පසු ක්රම ක්රමයෙන් මෙම ගුවනේදී ඉන්ධන ලබා දීමේ තාක්ෂණය දියුණු කරනු ලැබු අතර අද එම තාක්ෂණය ඉතා ඉහළ මට්ටමක තිබේ.
ප්රධාන ක්රම
Probe-and-Drogue හා Flying Boom යනුවෙන් ඉන්ධන ලබා දෙන ක්රම දෙකක් තිබේ.
ගුවනේදී ඉන්ධන ලබා දීමට අතීතයේ සිට විවිධ තාක්ෂණික ක්රම භාවිතා කල අතර දැනට එයින් ඉහත ක්රම දෙක දියුණුවට පත්ව තිබේ.
මෙයින් වඩා ප්රචලිත ක්රමය වන්නේ Probe-and-Drogue වන අතර එහිදී ඉන්ධන ටැංකිය සහිත යානයේ දිගු බටයක් පැමිණෙන අතර එහි අග කෙළවර මලක් මෙන් හැඩයක් ගනී. 1949 දී එක්සත් රාජධානියේ Flight Refuelling Ltd සමාගම විසින් මෙම ක්රමය සංවර්ධනය කරන ලදී. මෙම ක්රමයේ දී නම්යශීලි බටයක් භාවිතා කරන අතර ඉන්ධන ගලා යාමේ වේගය අඩුය. විශාල ගුවන් යානා වලට ඉන්ධන සැපයීමට මෙම ක්රමයේදී බොහෝ වේලාවක් ගතවේ. නමුත් එකවර යානා දෙකකට වුවද ඉන්ධන ලබා දිය හැකිය.
Flying Boom ක්රමයේදී නලයේ අග කෙළවරට ආසන්නයේ ගුවන් යානයක මෙන් කුඩා තටු දෙකක් දක්නට හැකිය. මෙය ගුවන් යානයෙන් පිටතට දික්ව පවතින අතර ඉන්දන ලබා ගන්නා යානය විසින් මෙය නළය වෙත පැමිණ ඉන්ධන ලබා ගත යුතුය. බෝයිං සමාගම විසින් වැඩි දියුණු කරනු ලැබූ මෙම ක්රමය ඇමරිකානු හමුදා ගුවන් යානා විසින් භාවිතා කරයි. මෙම ක්රමයේදී එක් ටෑන්කර් යානයකින් ඉන්ධන ලබා දිය හැක්කේ එක් යානයකට පමණි. නමුත් දෘඩ බටයක් භාවිතා කරන නිසා වැඩි වේගයකින් ඉන්ධන ලබා දීමට හැකිය.
යුධ ගුවන් යානයකට ඉන්ධන ලබා දෙන අවස්ථාවක්
ටෑන්කර් යානයේ ඉන්ධන ලබා දීමේ මෙහෙයුම් කුටිය.
කියෝස්ක්–Kiosks
“කියෝස්ක්“ එකක් කියන්නෙ මොකක් ද කියලා අපේ අය බොහෝ වෙලාවට දන්නෙ නෑ. සමහර විට භාවිතා කරලත් ඇති. ලංකාවෙ නම් තාම ටිකක් අඩුයි. කොළඹ නම් තියෙනවා. එච්එස්බී සී බැංකුවට ගිය අයට දකින්න පුළුවන් යම් යම් ගෙවීම් හා වෙනත් සේවාවන් ලබා ගැනීම සඳහා පරිගණක තිරයක් සහිත පෙට්ටියක් වැනි යමක් ස්ථාන ගත කර තිබෙනවා. මේවා “කියොස්ක්“ යනුවෙන් හඳුන්වනවා. මේවායින් තොරතුරු, සේවාවන් හෝ භාණ්ඩ ලබා දෙනවා.
බොහෝ ගුවන් තොටුපලවල් වල ගුවන් ප්රවේශපත් ලබා ගැනීමට, ගමන් මලු පරීක්ෂාවට සහ ගුවන් යානා පැමිණීම සහ පිටවීම පිළිබඳ තොරතුරු ලබා ගැනීම සඳහා “කියෝස්ක්“ පිහිටුවා තිබෙනවා. මෙම යන්ත්ර මගින් ගුවන් ටිකට්පත් පරීක්සා කරන කවුළු වල ඇති තදබදය අඩු කිරීමට හැකි වන අතර සමහර කියෝස්ක් මගින් පුවත්පත්, ආහාර වැනි දේත් මිළදී ගත හැකියි.
පරිගණකගත කරන ලද ස්වයං සේවා කියෝස්ක් බොහෝ නවීන ගුවන් තොටුපළ වල ටිකට්පත් පරීක්ෂා කරන කවුන්ටර් අසල දැකිය හැකිය. මෙම කියෝස්ක් වලින් මිළ පරීක්ෂාව, ගුවන් යානා පැමිනෙන සහ පිටත්වන වේලාවල්, පැමිණීම තහවුරු කිරීම, මිළදී ගැනීම ආදි දේ සිදු කළ හැක. බොහෝ කියෝස්ක් boarding pass මුද්රණය කිරීම සහ ගමන් මළු පරීක්ෂාව සිදු කරයි. මේ කියෝස්ක් මවුසයක්, පරිගණක තිරයක් සහ යතුරුපුවරුවක් සහිත සාමාන්ය පරිගණකයක අංග වලින් සමන්විතය. නවීන කියෝස්ක් වල ‘ටච් ස්ක්රීන්‘ පහසුකම අඩංගුය. සමහර විට විවිධ භාෂා තෝරා ගැනීමේ හැකියාවද මෙහි තිබේ.
ස්වයං සේවා කියෝස්ක් වලදී එය භාවිතා කරන්නාගේ අනන්යතාවය පරික්ෂා කිරීම සඳහා කලින් ලබා දුන් රහස් අංකයක් හෝ ටිකට්පත මිළදී ගැනීමට භාවිතා කල ණය කාඩ්පත ඇතුලත් කිරීම සිදුකරයි. කියෝස්ක් ගුවන් සමාගමේ ප්රධාන පරිගණක පද්ධතියේ දත්ත පාදය හා සම්බන්ධ වන අතර එමගින් ක්ෂණිකව තොරතුරු පරීක්ෂා කිරීම හා තහවුරු කිරීම සිදු කරයි. යම් හෙයකින් කියෝස්ක් වලට අනන්යතාවය හෝ තොරතුරු පරීක්ෂා කිරීමට නොහැකි වුවහොත් මගීන් කවුන්ටර් වෙත යොමු කරනු ලැබේ.
මගීන් දිගු පෝලිම් වල රැඳවීම, අනවශ්ය තදබදයක් ඇති වීම සහ අනවශ්ය ලෙස කවුන්ටර් වල නිලධාරීන්ට කරදර වීම ආදිය මෙමගින් අඩු වේ. මෙම ඉතිරි වන කාලයෙන් මගීන්ට පහසුවක් දැනෙ අතර සේවකයින්ට අපහසුතා ඇති මගීන්ට පිහිට වීමට ඉඩ කඩ ලැබේ.
ශ්රී ලංකාවේ ගුවන් තොටුපළෙහිත් මෙවන් කියෝස්ක් සවි කිරීමට සැළසුම් කර ඇති අතර මුල් කාලයේ මේ කියෝස්වලට සහයකයින්ද පත් කරනු ඇති. එය ඉතාමත් පහසුවක් වන අතර කටුනායක ගුවන් තොටුපලේ උපරිම මගී හැසුරුම් ධාරිතාවට ආසන්න වී සිටින අවස්ථාවක එය ඉතා වැදගත් ක්රියා මාර්ගයකි.