අපේ අහස

  මෙම ලිපියේ දෙවන කොටස මින් පෙර පළ වී ඇත 1939 මේ අතර 1939 දී පුත්තලම “පාලවී“ ගුවන් ධාවන පථය අමතර හා හදිසි ගොඩබෑමේ ගුවන් පථයක් ලෙස නිර්මාණය කරන ලද අතර දෙවන ලෝක යුද්ධයේ දී මෙය භාවිතයට ගැණින. පුත්තලම පාලවී ගුවන් තොටුපලේ දී ගුවන් යානයත් අලියෙකු යොදාගෙන ඇදගෙන යන අයුරු. 1942 1942 වර්ෂයේ දී රත්මලාන ගුවන් තොටුපලේ පාලනය රාජකීය ගුවන් හමුදාව ලබා ගන්නා ලදී.   1943 1943 මාර්තු මස 30 වන දින කොග්ගල කලපුවට ජලයේ ගමන් කළ හැකි ගුවන් යානයක් ගොඩබස්සවන ලද අතර මෙම කාලයේ දෙවන ලෝක යුද්ධය පැවති හෙයින් ජපාන හමුදාවන්ගේ ඉදිරි ගමන නිසා ලංකාව හරහා මෙම ගුවන් ගමන් මහා බ්‍රිතාන්‍ය සහ ඕස්ට්‍රේලියාව අතර පවත්වා ගන්නා ලදී. මෙහිදී භාවිතා කරන ලද්දේ “කැටලිනා ෆ්ලයින් බෝට්“ නම් යානාවක් වන අතර පැයට කිලෝමීටර 200 ක වේගයකින් ගමන් කළ හැකි යානාවක් විය. කපිතාන් රසල් ටැප් (Captain Russell Tapp) මෙම යානය මෙහෙයවන ලදී. මෙම කාලයේදී ලොව දිගුම ගුවන් ගමන මෙය වූ අතර පැය 28 ක ගුවන් ගමනකි. මෙම ගමන FLIGHT OF THE DOUBLE SUNRISE යනුවෙන් හැඳින්වූ අතර මෙම ගමනේ දෙවරක් හිරු නැගීම දැකිය හැකි වීම එයට හේතුවයි. දැනට Qantas ගුවන් සම

  මෙම ලිපියේ පළමු කොටස මින් පෙර පළවී ඇත.   1912 පළමු සාර්ථක ගුවන් ගමනක් සිදු කර ඇත්තේ ප්‍රංශ ජාතිකයෙකු වන “ මාර්ක් පෝප්“ ( Marc Poupe) විසිනි. ඒ 1912 දෙසැම්බර් 7 වන දින බව සඳහන් වේ. මෙහි දී මාර්ක් පෝපෙ විසින් තම ගුවන් යානය කොළඹ තුරඟ තරඟ පිටියෙන් ගුවන් ගත කර කොළඹ වටා ගමන් කර යළිත් සාර්ථකව තුරඟ තරඟ පිටියට ගොඩ බෑම සිදු කළ බව සදහන් වේ. මේ ගුවන් ගමන නිසි අවසරයතින් සිදු නොකළ බැවින් පොලිසිය විසින් තහනම් කරනු ලැබූ බවට ද තොරතුරු ඇත. . මාර්ක් පෝප් මෙම සිදු වීම “දිණමිණ“ වාර්තා කර තිබු අයුරු.   1931 1931 ශ්‍රී ලංකාව ජාත්‍යන්තරයට සම්බන්ධ වූ වසරක් ලෙස ඉතිහාසයට එක්වන්නේ 1931 මැයි මස 7 වන දින දකුණු අප්‍රිකානු සම්භවයක් තිබූ ගුවන් නැවියෙකු වූ නෙවිල් වින්සන්ට් (Mr. Neville Vincent) බොම්බායේ සිට කොළඹ රාජකීය ගොල්ෆ් පිට්ටනියට “ඩි හැවිලන්ඩ් පුස් මොත්“ (de Havilland Puss Moth) යානාවක් මගින් පැමිණීම හේතුවෙනි. ඩි හැවිලන්ඩ් පුස් මොත් යානාවක්   1932/1934 1932 දී එක්සත් රාජධානිය හා ඉන්දියාව අතර පැවති රාජකීය ගුවන් තැපැල් සේවාව ශ්‍රී ලංකාව දක්වා දීර්ඝ කිරීම පිළිබඳව ස

ශ්‍රී ලංකාවේ ගුවන් සේවා ඉතිහාසයට වසර 100 ක් සැපිරු‍ණේ පසුගිය 7 වන දිනට. මේ වෙනුවෙන් විස්තරයක් “අපේ අහසේ“ පළ වුණා පසු ගිය දිනක. මේ තියෙන්නෙ ඒක. මේ විස්තරය ගැන ලියන විට අදහසක් ඇති වුණා අප රටේ ගුවන් ඉතිහාසය පිළිබඳ සම්පුර්ණ විස්තරයක් ලියන්න ඕනා කියලා. ලියා අවසන් වන විට පිටු 20 ක් විතර වුණ නිසා කොටස් වශයෙන් පළ කරන්න අදහස් කළා. අද සිට ඉදිරියට සතියට එක ගණනේ මෙම විස්තරය පල වේවි. පසුබිම ඓතිහාසික ලිඛිත සාක්ෂි නොමැති වුවද ලක් දෙරණෙහි ඉතිහාසයේ නොවෙනස් වන චරිතයක් වනුයේ සක්විති රාවණා රජුයි. රාමායනය සහ අප ජනවහරේ පවතින වෘත්තාන්ත අනුව රාවණා රජතුමා සතුව ගුවනින් ගමන් කළ හැකි දඬුමොණරය නම් වාහනයක් තිබූ බව කියවේ. ඓතිහාසික වෘතාන්ත බැහැර කළ නොහැකි වුවත් මේ වන තෙක් මෙම සිද්ධිය මනාව තහවුරු කළ හැකි සාක්ෂියක් හමු වී නොමැත.   කෙසේ වෙතත් ආදී මානවයාගේ සිටම මිනිසා ගුවනින් යාමට උත්සුක වූ බවට විවිධ සාක්ෂි ලොව බොහෝ පෙදෙස් වලින් හමු වේ. ඒ බොහෝ උත්සාහයන් අසාර්ථක වූ නමුත් සාර්ථක වූ අවස්ථාත් තිබේ. කෙසේ වෙතත් සාර්ථක ගුවන් ගමනක් ජනතාව ඉදිරියේ සාක්ෂි සහිතව ඉදිරිපත් කරමින් ගුවන් සේවා ඉතිහාසය ලියවන්නට මුල් වූ

අද මැලේසියාවේ සහ සිංගප්පූරුවේ වෙසෙන ජනතාවගෙන් සැළකිය යුතු ප්‍රමාණයක් දමිළ වැසියන්. මේ දමිළ වැසියන්ගෙනුත් සැළකිය යුතු ප්‍රමාණක් ශ්‍රී ලංකාවෙන් සංක්‍රමණය වූවන්ගෙන් පැවත එන්නන් බව ඔබ දන්නවාද? 1850 පමණ වන විට අපට රට පාලනය කරනු ලැබූවේත් එවකට මලයාව යනුවෙන් හැඳින්වූ මැලේසියාවත් පාලනය කරනු ලැබුවේ බ්‍රිතාන්‍ය ජාතිකයින්. මොවුන්ට මලයාව දියුණු කිරීමට අවශ්‍ය වුණා. ඔවුන් ඔවුන්ගේ යටත් විජිත වලින් ශ්‍රමිකයින් ගෙන යාමට තීරණය කරනු ලැබූවා. අප දන්නවා යාපනයේ දමිළ වැසියන් ඉතා දක්ෂ පුද්ගලයින් බව. අප රටේත් ඉතා දක්ෂ නිලධාරීන් යාපනය ප්‍රදේශයෙන් බිහිවී තිබේ. ජාතික නායකයින් පවා ඔවුන් අතර සිටි. එවකට බ්‍රිතාන්‍ය පාලකයින් විසින් කරන ලද ඉල්ලීමක් අනුව අප රටේ පුද්ගලයින් ද මලයාව වෙත සංක්‍රමණය වූ අතර විශේෂයෙන් යාපනයේ දක්ෂ දමිළ පුද්ගලයින් පවුල් පිටින් ගොස් මලයාවේ පදිංචි විය. මුල් කාලයේ සිංගප්පූරුවද මලයාවේ කොටසකි. මෙසේ අප රටේ යාපනය ප්‍රදේශයෙන් සංක්‍රමණය වූවන්ගෙන් වැඩි දෙනෙක් මලයාවේ පරිපාලන කටයුතු වලට සම්බන්ධ වූ අතර විශේෂයෙන් කෘෂිකාර්මික අධ්‍යාපන හා තාක්ෂණික අංශ වල ඔවුන් කටයුතු කර තිබෙනවා. අදටත් මැලේසියාවේ ඉහළ තන

1903 දී රයිට් සහෝදරයින් ගුවන් යානය සොයා ගත්තේ යයි සඳහන් වන්නේ ඔවුන් විසින් පළමුවෙන් ම මිනිසකු සහිතව හා බලය සහිත ගුවන් යානයක් සාර්ථකව ඉහළ නංවා ගුවනේ ගමන් කර යළි සාර්ථකව ගොඩබෑම හේතුවෙනි. 1911 සැප්තැම්බර් මස 12 වන දින පළමුවෙන්ම “ලංකාවට“  ලුවිස් බ්‍රවුන් නම් මහතෙක් “බ්ලැරියට්“ වර්ගයේ ගුවන් යානයක් ගෙන ආවද එය නිවැරදිව ඉහළ නංවා ගුවනේ ගමන් කරවා අනතුරක් නැතිව ගොඩබෑම සිදු කිරීමට හැකියාවක් තිබුණේ නැත. එළෙසම 1911 දෙසැම්බර් මාසයේ දී ද ජර්මානු ජාතික හර් ඔස්ටර් විසින් ද බොහෝ උත්සාහන් දැරුවද ඉහළ නැංවීම, ගුවනේ ගමන් කිරීම හා ගොඩ බෑම යන සාර්ථක ගුවන් ගමනක මූලික අංග තුනම සාර්ථක කර ගැනීමට අසමත් විය.  මෙම කාලසීමාවේ විවිධ පුද්ගලයින් විසින් වරින් වර යානා ගෙන ආවද සාර්ථක ගුවන් ගමනක් යාමට ඔවුන්ට හැකියාවක් නොලැබිණ. කෙසේ වෙතත් 1912 වර්ෂයේ දෙසැම්බර් මස 7 වන දින ඒ ඓතිහාසික ගුවන් ගමන යාමට ප්‍රංශ ජාතිකයින් දෙදෙනෙක් සමත් විය. ඔවුන් විසින් ද භාවිතා කරන ලද්දේ “බ්ලැරියට්“ වර්ගයේ ගුවන් යානාවක් වූ අතර මා මුලින් සඳහන් කළ සාර්ථක ගුවන් ගමනක අදියරයන් 3 ම සාර්ථක සිදු කිරීමට ඔවුන් සමත් විය. මේ හේතුවෙන් ලොව ප්‍රථම සාර්ථක ගුවන් ග

ඇදහීමටවත් නොහැකි තාක්ෂණයක් සහිතව ලොව නන් දෙස පියාසර කරන නවීන ගුවන් යානා අද තිබුණ ද ගුවන් යානා විකාශණයේ මුල් අවධියේදී ඉතාම සරල, ගුවන් යානා ලෙසවත් හැදීන්වීමට නොහැකි යන්ත්‍ර තිබිණ. ඇමරිකාවේ ගුවන් යානාවක් සාර්ථකව අත්හදා බලන අතරතුරදීම ලොව විවිධ කලාප වල ගුවන් යානා අත්හදා බැලීම සිදු විය. විශේෂයෙන් තාක්ෂණික පුනරුදයක් ඇති වී තිබු යුරෝපයේ ද විවිධ අත්හදා බැලීම් අසාර්ථක වීම් සහ සාර්ථක ගුවන් ගමන් ආදිය විටින් විට වාර්තා විය. අප රටේ සාර්ථක ගුවන් ගමනක් වාර්තා වන්නේ 1912 වර්ෂයේ වුවද ඉන් පෙර වර්ෂයේ එනම් 1911 වර්ෂයේ සැප්තැම්බර් මාසයේ ගුවන් යානාවක්  “රැබන්පැලස්“ නම් නෞකාවෙන් ලක් දිවට ගෙන ආවේය. මෙම ගුවන් යානය “බ්ලැරියට් XI” වර්ගයේ යානාවක් විය. මෙම ගුවන් යානය අද තිබෙන ගුවන් යානා හා සන්සන්දනය කළ විට ඉතාමත් සරළ නිර්මාණයක් වුවද එකල එය ඉතා ඉහළ ගණයේ නිර්මාණයකි. තාක්ෂණික පෙළහරකි. මෙම “බ්ලැරියට් XI“ ගුවන් යානය නිපදවීමට පෙර එය නිෂ්පාදනයේ හිමිකරු වූ “ලුවිස් බ්ලැරියට්“ විසින් විවධ ආකාරයේ අත්හදා බැලීම් සිදු කළේය.   බ්ලැරියට් I මුල් කාලයේ ඔහු විසින් “ඕර්නිතොප්ටර්“ වර්ගයේ යානයක් අත්හදා බලන ලද අතර මෙය “බ්ලැරියට් I“ ල

ගුවන් තොටුපල හා ගුවන් සේවා සමාගම (Airport and Aviation Services (Sri Lanka ) Ltd – AASL) වාණිජමය වශයෙන් වැදගත් වන මගීන් (Commercially Important Passengers – CIPs) වෙනුවෙන් අවශ්‍ය පහසුකම් සැපයීම සඳහා “සිල්ක් රූට්“ නමින් නව ගිමන් හලක් (Lounge) කටුනායක බණ්ඩාරනායක ජාත්‍යන්තර ගුවන් තොටුපලේ පිටවීමේ පර්යන්තයේ විවෘත කර ඇත. මින් පෙර 2009 වසරේ පැමිණිමේ පර්යන්තයේ මෙවන් වූ ගිමන් හලක් විවෘත කරනු ලැබූ අතර එය මගීන් අතර ඉතා ජනප්‍රිය විය.  මෙම ගිමන් හලේ දී ගුවන් තොටුපළ කාර්ය මණ්ඩලය මගීන් විසින් පිටවීමේ හා පැමිණීමේ පර්යන්තයේදී ඉටු කළ යුතු සාමාන්‍ය කාර්යයන් ඉටුකර දෙනු ලබන අතර ඒ කාලය තුල මගියාට මෙම ගිමන් හලේ විවේක ගැනීම කළ හැක. ගුවන් තොටුපළ කාර්ය මණ්ඩලය විසින් මගීන් ගේ ටිකට්පත් පරීක්ෂාව (Check-In), ආගමන විගමන කාර්යයන්, ගමන් මළු ලබා ගැනීම හා ඒවා පරීක්ෂාව ආදී සියළු දේ සිදු කරන දෙනු ලබන අතර මගියාට එය මහත් පහසුවක් ගෙන දෙනු ලබන බව ගුවන් තොටුපල නිලධාරීන් පවසයි. මෙම සේවා ලබා ගැනීම සඳහා www.airport.lk යන වෙබ් අඩවියේ ලියා පදිංචි විය යුතු අතර එක් මගියෙක් සඳහා පැය 4 ක කාලයකට ඇමරිකානු ඩොලර්

ගුවනේදී එක් ගුවන් යානයකින් තවත් ගුවන් යානයකට ඉන්ධන පිරවීම “ගගන ඉන්ධන පිරවීම“ ( Aerial refueling ) යනුවෙන් හඳුන්වයි. මෙහිදී ඉන්ධන ගෙන යන යානය Tanker යනුවෙන්ද අනෙක් යානය ඉන්ධන ලබන්නා වශයෙන්ද හඳුන්වයි. මෙම ක්‍රමය මගින් ඉන්ධන ලබන යානයට දිගු දුරක් ගමන් කිරීමට හෝ වැඩි වේලාවක් ගුවනේ සැරි සැරීමට පහසුකම ලැබේ. මේ ආකාරයේ ඉන්ධන පිරවීම් කීපයක් මගින් වැඩි වේලාවක් ගුවනේ රැඳී සිටීමට හැකියාව තිබුණද ගුවන් යානා එන්ජින් වල තත්වය වැනි ඉංජිනේරුමය තත්වයන් හා කාර්ය මණ්ඩලයේ විඩාව වැනි දේ අනුව එසේ රැඳී සිටීමේ කාලය සීමා වේ. ඕනෑම ගුවන් යානයක් ගුවන් ගත වීමේ දී තිබිය හැකි උපරිම බරක් තිබේ. මෙම උපරිම බර සීමාවට වඩා අඩුවෙන් ගුවන් යානය ගුවන් ගත වන අවස්ථාවේ තබා ගත යුතු අතර ගමන යාමට අවශ්‍ය ඉන්ධන සහ හදිසියේ වෙනත් ගුවන් තොටුපලකට යාමට අවශ්‍ය ඉන්ධන ප්‍රමාණය ලබා දී උපරිම මගී සංඛ්‍යාවක් හෝ භාණ්ඩ ප්‍රමාණයක් ගෙනයාම ​සාමාන්‍යයෙන් සිදු කරයි. යානයේ ඉන්ධන ප්‍රමාණයන් අඩු වැඩි කිරීම මගින් උපරිම එසවීමේ බරට වඩා අඩුවෙන් යානය පවත්වාගැනීමට හැකියාව ලැබේ. වැඩි මගීන් ප්‍රමාණයක් හෝ භාණ්ඩ ප්‍රමාණයක් ගෙන යාමට ඇති අවස්ථාවක අඩු ඉන්ධන ප්‍රමාණ

  “කියෝස්ක්“ එකක් කියන්නෙ මොකක් ද කියලා අපේ අය බොහෝ වෙලාවට දන්නෙ නෑ. සමහර විට භාවිතා කරලත් ඇති. ලංකාවෙ නම් තාම ටිකක් අඩුයි. කොළඹ නම් තියෙනවා. එච්එස්බී සී බැංකුවට ගිය අයට දකින්න පුළුවන් යම් යම් ගෙවීම් හා වෙනත් සේවාවන් ලබා ගැනීම සඳහා පරිගණක තිරයක් සහිත පෙට්ටියක් වැනි යමක් ස්ථාන ගත කර තිබෙනවා. මේවා “කියොස්ක්“ යනුවෙන් හඳුන්වනවා. මේවායින් තොරතුරු, සේවාවන් හෝ භාණ්ඩ ලබා දෙනවා. බොහෝ ගුවන් තොටුපලවල් වල ගුවන් ප්‍රවේශපත් ලබා ගැනීමට, ගමන් මලු පරීක්ෂාවට සහ ගුවන් යානා පැමිණීම සහ පිටවීම පිළිබඳ තොරතුරු ලබා ගැනීම සඳහා “කියෝස්ක්“ පිහිටුවා තිබෙනවා. මෙම යන්ත්‍ර මගින් ගුවන් ටිකට්පත් පරීක්සා කරන කවුළු වල ඇති තදබදය අඩු කිරීමට හැකි වන අතර සමහර කියෝස්ක් මගින් පුවත්පත්, ආහාර වැනි දේත් මිළදී ගත හැකියි. පරිගණකගත කරන ලද ස්වයං සේවා කියෝස්ක් බොහෝ නවීන ගුවන් තොටුපළ වල ටිකට්පත් පරීක්ෂා කරන කවුන්ටර් අසල දැකිය හැකිය. මෙම කියෝස්ක් වලින් මිළ පරීක්ෂාව, ගුවන් යානා පැමිනෙන සහ පිටත්වන වේලාවල්, පැමිණීම තහවුරු කිරීම, මිළදී ගැනීම ආදි දේ සිදු කළ හැක. බොහෝ කියෝස්ක් boarding pass මුද්‍රණය කිරීම සහ ගමන් මළු පරීක්ෂාව සිදු කරයි. මේ

වැඩි මගීන් සංඛ්‍යාවක් සඳහා ආසන වෙන් කිරීම නිසා බොහෝ විට ගුවන් යානයේ තිබෙන ආසන ප්‍රමාණයට වඩා වැඩි මගීන් සංඛ්‍යාවක් සිටින තත්වයක් ඇතිවේ. මෙසේ වැඩි මගීන් සංඛ්‍යාවක් සඳහා ආසන වෙන් කිරීම යම් නීත්‍යානුකූල බවක් සහ සම්මතයක් වුවද මෙම මගීන්ට ආසන පැනවීමට ගුවන් සමාගමට නොහැකි වේ. මෙම තත්වය ගුවන් යානයට ඇතුළු කිරීම ප්‍රතික්ෂේප කිරීම යනුවෙන් හඳුන්වයි. කෙසේ වෙතත් ගුවන් සමාගම් මෙසේ කිරීම සම්බන්ධයෙන් තොරතුරු සැපයීම එතරම් පැහැදිලි නොවේ. මෙම තත්වය ඇති වෙන්නේ ඇයි? ගුවන් යානයේ ප්‍රවේශපත්‍ර මිලදී ගන්නා මගීන් කිහිප දෙනෙකු බොහෝ විට ගමන් කිරීම සඳහා නොපැමිනෙන බව ගුවන් සමාගම අත්දැකීමෙන් දනී. මෙය බොහෝ විට ඉහළ යන්නෙ ඉහළ පෙළේ ව්‍යාපාරිකයින් ගමන් කරනා අවස්ථා වලයි. සමහර අවස්ථාවලදී ව්‍යාපාරිකයින් ආසනයක් වෙන් කර ගත්තද අවසාන මොතේදී වෙනත් රැස්වීමක් හෝ වෙනත් මොනයම් කාරණයක් නිසා හෝ ගමන අවලංගු කරයි. යම් හෙයකින් ගුවන් සමාගම ආසන ගණනටම පමණක් මගින් වෙන්කර ගතහොත් ඉහත පරිදි නොපැමිනෙන මගීන් හේතුවෙන් හිස් ආසන ඉතිරි වේ. එයින් ආදායමක් නොලැබෙන නිසා ගුවන් සමාගමට පාඩු විඳීමට සිදු‍වේ. මෙ නිසා වැඩිපුර මගීන් සඳහා ආසන ව