ධාවන පථ නම් කිරීම - Runway Designation

ඔය උඩින් තියෙන පින්තූර තුනෙන් පළමු එක කටුනායක ගුවන් ධාවන පථයේ චන්ද්‍රිකා ඡායාරූපයක්. ඊළඟට තියෙන දෙක ධාවන පථයේ අන්ත දෙක. (මේක ගත්තෙ Google Earth වලින්)

දැන් අපි අද කියන්න යන දේ බලමු. සමහර විට ඔයගොල්ලන් දැකලත් ඇති (නැතිනම්  Google Earth වලට ගිහින් බලන්න) ගුවන් ධාවන පථයේ දෙපස අංක දෙකක් යොදලා තියෙනවා.  අපේ කටුනායක ධාවන පථයේ (Runway) මේක 04 හා 22ලෙස සටහන් වෙනවා.  නිකමටවත් හිතුනෙ නැද්ද මේ මොනවද කියලා. අද අපි බලමු මේ මොනවද කියලා.

සාමාන්‍යයෙන් එක් භෞතික ගුවන් ධාවන පථයක අතථ්‍ය (Virtual) ධාවන පථ දෙකක් තිබෙනවා. ඒ කියන්නෙ එක් පැත්තකින් එකකුත් අනෙක් පසින් දෙවන එකත් ලෙස. මේ ධාවන පථ දෙක වෙන් වෙන් වශයෙන් හඳුනා ගැනීමට සහ සන්නිවේදනයේ පහසුව සඳහා මේවා අංකනය කර තිබෙනවා. ඒ ලෙස යෙදූ අංක තමයි ඔය ඉහළ දෙවන තුන්වන ඡායාරූප වල දැක්වෙන්නේ. මේ අංකනය සිදු කරන්නේ චුම්භක උතුරට (Magnetic North) සාපේක්ෂ දිශාව අනුව.

ඒ කියන්නේ ධාවන පථයේ කඩ ඉරකින් ඇඳ තිබෙන මධ්‍ය රේඛාව (Center Line) ඒ ඒ ධාවන පථයේ දී පිහිටන අංශක ගණන අනුව තමයි මේ අංක යොදන්නෙ. මේක අපි උදාහරණයකින් පැහැදිලි කර ගනිමු.

දැන් සිතන්න අපේ කටුනායක ගුවන් ධාවන පථයට කලපුව දෙසින් නැතිනම් මුහුද දෙසින් ගුවන් යානයක් පැමිණෙනවා කියලා. එතකොට එම යානය චුම්භක උතුරේ සිට අංශක 220ක් පමණ දිශාවකිනුයි පැමිණෙන්නෙ. මෙන්න මේ අංශක ගණන ධාවන පථයේ ප්‍රතිවිරුද්ධ පැත්තේ සටහන් කළ යුතුයි. ඉතින් මේ සටහන් කිරීමේ දී ඉලක්කම් 3 ක් ම යොදන්න වුනොත් සන්නිවේදනයේ දී ගැටළු ඇති වෙනවානෙ. ඒක නිසා තමයි දෙකක් දාන්නෙ. එතකොට ඒක 22 ලෙස සටහන් කර තිබෙනවා.

උතුරේ සිට දක්ෂිණාවර්තව (ඔර්ලෝසු කටු කැරකෙන දිශාවට)කැරකිලා ආපසු උතුරට එන විට අංශක 360 ක් යනවානෙ. මෙන්න මේක 10 න් බෙදලා තමයි මේ අංකය දෙන්නෙ. ඒ කියන්නෙ අංශක 250 යි නම් 25 කියලා තමයි දාන්නෙ. අංශක 40 ක් නම් 04 යි කියලා දානවා. මේක සන්නිවේදනයේ දි කියන්නෙ Zero Four (බින්දුවයි හතර) ලෙස. 22 නම් Two Two  (දෙක දෙක) ලෙස තමයි කියන්නෙ. හැම වෙලාවෙම මේ අංක දෙකේ වෙනස වෙන්නේ 18 ක්. මොකද අංශක 180 ක රේඛාවක නේ මේක පිහිටන්නෙ.

ඔය පහළ තියෙන්නෙ මේක පෙන්නන්න ඇඳපු සටහනක්. A/C කියන්නෙ Aircraft කියන එක.

දැන් හිතමු සමාන්තර ධාවන පථ දෙකක් තියෙනවා කියලා එතකොට හඳුන්වන්නේ වම (Left –L) හා දකුණ (Right – R) ලෙස. උදාහරණයක් ලෙස 22L දක්වන්න පුළුවන්. තුනක් තියෙනවානම් මැද එක C (Center) ලෙස හඳුන්වනවා. ධාවන පථ 3 ට වැඩියෙන් තිබෙනවා නම් ඒවා පළමු 3 ඉහත පරිදි නම් කර ඊළඟ ඒවා තවත් 10 ක් ඉදිරියට ගෙන නම් කරනවා. ඒ කියන්නෙ 50R, 50C, 50L, 60R, 60L ආදී ලෙසයි. හරියටම චුම්භක උතුරට සමාන්තරව පිහිටි ධාවන පථ 36 හා 18 ලෙස හඳුන්වනවා. 

ඉහළ තියෙන්නෙ ඇමරිකාවෙ Dallas-Fort Worth ගුවන් තොටුපළේ චන්ද්‍රිකා ඡායාරූප (Google Earth වලින්). මේකෙ දකින්න පුළුවන් ඔය කියපු කථා සේරම. මෙහි තියෙනවා සමාන්තර ධාවන පථ 5 ක්. මේ අංක වැදගත් වෙන්නේ ගුවන් යානා ගොඩබැස්ස වීමේ දී නිවැරදිව යානය ධාවන පථය හා ස්ථාන ගත කිරීමට. (ඒවගේම මේක හිතන්න ඕනෙ යානයේ තිබෙන මාලිමාව අනුව)

Bird Strike

මේ මාතෘකාව දැකපු ගමන් මේ පැත්තට එන්න ඇති කුරුල්ලොත් “ස්ට්‍රයික්“ කරනවද කියලා. ඇත්තටම මම අද කියන්න යන්නේ කුරුල්ලන් ගුවන් යානා වල වැදීම නිසා සිදු වනදේ ගැන කථා කරන්න. මේක Bird Strike ලෙස හඳුන්වනවා.

කුරුල්ලන් ගුවන් යානා වල වැදීම නිසා බොහෝ ගුවන් අනතුරු සිදු වෙනවා. ඉතින් මේ නිසා මේක ඉතාම වැදගත් දෙයක්. අපේ ගුවන් තොටුපළවල ආශ්‍රිතව එතරම් කුරුල්ලන් නොහිටියාට වෙනත් රටවල විශේෂයෙන් ඇමරිකාව වගේ රටවල මේ දේ දකින්න පුළුවන්. මතක ඇතිනේ වල් පාත්තයින් රෑනක් නිසා ඇමරිකාවේ “හඩ්සන්“ ගඟට වැටුණ යානාව. ඒකෙදි නම් වෙලාවට වගේ කවුරුවත් මැරුණෙ නැහැ.

 මේ පහළ තියෙන වීඩියෝ එක බලන්නකෝ. 

මෙතනින් Download කරන්නත් පුළුවන්

Rapid Share එකෙන් මෙතනින් ගන්න

  සාමාන්‍යෙයන් ගුවන් තොටුපළක් ආශ්‍රිතව විශාල වශයෙන් කුරුල්ලන් දැකිය හැකියි. මේකට හේතු බෙහොමයක් තියෙනවා. නාගරීකරණය (Urbanization) නිසා කුරුල්ලන්ට කැළැවන් අහිමි වෙමින් තිබෙනවා. ඒ වගේම අහාර (Food) ලබා ගැනීමේ පහසුවත්, කුඩු සකසා ගැනීමේ පහසුව අදියත් (Roosting & Nesting), ලැග සිටීමේ පහසුවත් ඒ වගේම සෙවණ (Shelter) සහ ජලය ආදිය පහසුවෙන් ලබා ගත හැකි වීමත් මේකට හේතු වශයෙන් දක්වන්න පුළුවන්. ගුවන්යානා මෙහෙයුම් වැඩි වීමත් මේ කුරුළු ගැටුම් වලට හේතු වෙනවා.  තවත් දෙයක් තමා දැන් තිබෙන නවීන ගුවන් යානා එන්ජින් වල ශබ්ධය අඩු වීම (quieter Engines). මේ නිසා කුරුල්ලන්ට ගුවන් යානය ළගට එනකම්ම ඇහෙන්නෙ නැහැනෙ.

කුරුල්ලන් ගුවන් යානා වල වැදීම හේතුවෙන් යානයේ සිදුරු ඇති වීමට පුළුවන්. තවද එන්ජින් තුළට යාම නිසා ගිනි ගැනීම සිදු විය හැකියි. අවසානයේ විශාල අනතුරක් පවා සිදු විය හැකියි.

මේ තියෙන්නේ සිදුවුණ දේ ගැන පින්තූර ටිකක්.

මේනිසා බොහෝ ගුවන් තොටපළ ආශ්‍රිතව කුරළු ගහණය පාලනය කිරීමට විවිධ උපක්‍රම භාවිතා කරනවා. කුරුල්ලන් මරා දැමීම, ජලය ආහාර වගේ දේවල් කුරුල්ලන්ට පහසුවෙන් ලබා ගැනීමට ඇති ඉඩකඩ ඇහිරීම, විවිධ ශබ්ධ සහ ලේසර් ආලෝකය භාවිතා කරමින් කුරුල්ලන් එළවීම ආදය සිදු කරමින් ගහණය පාලනය කළ හැකියි.

මීට අමතරව බෙහෝ රටවල උකුස්සන් වැනි විලෝපීය කුරුල්ලන් පුහුණු කර අනෙක් කුරුල්ලන් දඩයම් කිරීමත් (Falconry) දඩ බල්ලන් (Border Collies) යොදා ගැනීමත් සිදු කරනවා.

 ඉතින් ඔය පහලින් තියෙන පින්තූරෙත් මේ වැඩේට ගැලපෙනවාද කියලාත් බලන්නකෝ.

ඉන්ධන හෙළීම Fuel Dumping

ගුවන් යානයක් ඉහළ නැගීමට (Takeoff) වගේම ගොඩබැස්සවීමටත් (Landing) යම් අනුමත බරක් තිබෙනවා. ගුවන් ගත වීමට අදාළ බර හඳුන්වන්නේ Maximum Takeoff weight (MTOW) කියලා. ඒවගේම ගොඩබැස්ස වීමට අදළ බර හඳුන්වන්නේ Maximum Landing Weight ( MLW) කියලා. මේ දෙකෙන් ගුවන් ගත වීමේ බර ගොඩබැස්ස වීමේ බරට වඩා වැඩියි. එහෙමත් නැති නම් ගොඩබැස්සවීමේ දී අඩු බරක් තිබිය යුතුයි.

ගුවන් යානයක ඉන්ධන ලබා දීමේදී එහි ඉහත සඳහන් බරත් සැළකිල්ලට ගන්නවා. ඒ වගේම ගමන් කළ යුතු දුරත් වෙනත් ආදේශක ගුවන් තොටුපළකට (Alternative airport) ගමන් කිරීමට අවශ්‍ය වුවහොත් ඒ සඳහා අවශ්‍ය ඉන්ධනත් ගුවන් යානයේ අඩංගු වෙනවා. ගුවන් යානයේ ඉන්ධන අඩංගුවන්නේ යානයේ තටුවල.

යම් කිසි හදිසි අවස්ථාවක දී ගුවන් යානය ගොඩබැස්සවීමට (Emergency Landing) අවශ්‍ය වුවහොත් ගොඩබැස්ස වීමට අවශ්‍ය බර එහි තිබිය යුතුයි. මේ සඳහා යානයේ භාණ්ඩ හෝ මගීන් ඉවත් කිරීමේ හැකියාවක් නැහැනෙ. (ගුවනේදී) ඉතින් පහසුවෙන් ම කළ හැකිවන්නේ  ඉන්ධන ඉවත් කීරීමයි.

යානය අධික බරකින් යුක්තව ගොඩ බැස්සවීමට නොහැකි හේතුව යානයේ බර රෝද හා ඒ ආශ්‍රිත උපකරණ වලට (Landing Gears) දරා ගැනීමට නොහැකි වීම. අධික බර හේතුවෙන් ඒවා කැඩී යන්න පුළුවන්නෙ.

හදිසියේදීවත් යානය ගොඩබැස්සවීමට අවශ්‍ය වුවහොත් යානයේ ඉන්ධන ඉවත් කීරීමකට යොමු වෙනවා. මෙහි දී ක්‍රම දෙකක් භාවිතා කළ හැකියි. එකක් අවශ්‍ය ඉන්ධන ප්‍රමාණය දැවෙන තෙක් යානය ගුවනේ එහා මෙහා ගමන් කිරීම. අනෙක තමයි ඉන්ධන යානයෙන් ඉවතට විදීම. යානයේ ඉන්ධන දැවෙන තෙක් ඉවසා සිටීමට තරම් අපහසු හදිසියක් නම් අනිවාර්යයෙන් ඉන්ධන යානයෙන් ඉවත් කළ යුතු වෙනවා. මේ ක්‍රියාවලිය හඳුන්වනනේ Fuel Dumping එහෙමත් නැතිනම් Jettison යන නමින්. 

මේ වගේ ඉන්ධන ඉවත් කිරීමට නම් පළමුව ගුවන් ගමන් පාලක මැදිරියෙන් (Control Tower) අවසර ගත යුතු වෙනවා. ඒ වගේම සම්මතය තමයි අඩි 5000 ක පමණ ඉහළකදී එය සිදු කළ යුතුයි යන්න. හේතුව ඒවා පහළට ඒමට පෙර ගුවනේ දීම වාෂ්ප වී යාම.    විනාඩියකට කිලෝ 1000 ක් විතර ඉන්ධන ඉවත් කිරීමේ හැකියාවක් යානාවකට තිබෙනවා. මේ වගේ ඉන්ධන ඉවත් කිරීම කරනකොට ඒ අවස්ථාවේ වට පිටාවේ තවත් යානා නොතිබෙන බවටත් සැළකිලිමත් විය යුතුයි. අවශ්‍ය නම් ඉවත් කරන ඉන්ධන දැවීමකට ලක් කරන්නත් පුළුවන්. ඒ වගේම ඉන්ධන ඉවත් කළ යුත්තේ යානයේ බඳේ සිට ඈතින් පිහිටි නොසලයකින් (Nozzle). ඒ වගේම එය එන්ජින් වලින් දුරිනුත් තිබිය යුතුය. 

ඔය පහල තියෙන පින්තුරෙ තියෙන්නෙ ඒ නොසලය විශාල කරලා.

 

දැන් හිතෙනවා ඇති මෙචිචර වටින ඉන්ධන ඇයි මේ වගේ අපතේ දාන්නෙ කියළා. ඒක ඇත්ත. ඒ නිසා දැන් නිපදවන යානා බර අඩු නොකරම ගොඩ බෑම සදහා සුදුසු අයුරින් ශක්තිමත්ව හදලා තියෙනවා. ඔබ දකින්න ඇති මේ ළඟදි ශ්‍රීලන්කක් ගුවන් සමාගමට ගෙන්වන ලද A320 වර්ගයේ ගුවන් යානය. එහි  ඉන්ධන හෙළිමේ පහසුකම නැහැ. එනම් එයට හැකියාව තිබෙනවා ගුවන් යානය සම්පූර්ණ බරත් සමග ගොඩ බැස්සවීමට.