"කේළමා" හෙවත් නියමු රහිත ගුවන් යානා - Unmanned Aerial Vehicles (UAV)

ටික දවසකින් මොනවත් ලියන්නත් බැරි උනා. ඒක නිසා ටිකක් වෙනස් එකක් ලියන්න කියලයි හිතුවේ. ඒ කියන්නේ මේක සිවිල් ගුවන් සේවාවට සම්බන්ධ එකක් නම් නෙවෙයි.

පසුගිය දවස් වල පැවති උතුරේ යුද්ධය ඔබ සියළු දෙනාටම තවම අමතක නැතිව ඇතිනෙ. මේකෙදී ශ්‍රී ලංකා ගුවන් හමුදාව ට ඔවුන්ගේ යුධ උපක්‍රම සාර්ථක කර ගැනීමට ඉවහල් වුන බො‍හෝ කාරණා අතරේ දී ගුවන් හමුදාව විසින් භාවිතා කරන ලද නියමු රහිත ගුවන් යානා ඔබට මතක ඇති. මේවායින් මහත් වූ සේවාවක් සිදු වූවා.

නියමු රහිත ගුවන් යානා වලට අද විවිධ නම් භාවිතා කරනවා. ඒ පහත ආකාරයට.

• UAV - Unmanned Aerial Vehicle
• RPV - Remotely Piloted Vehicle
• Drones

කුමන ආකාරයෙන් හැඳින්වූවත් මේවා අධි තාක්ෂණික උපකරණ. විශේෂයෙන්ම මේවා යුධ කටයුතු සඳහා යොදා ගනු ලැබූවත් සිවිල් කටයුතු සදහාද මේවා භාවිතා කරනවා. දැනටමත් වාණිජමය ගුවන් ප්‍රවාහන කටයුතු සඳහා මෙවන් වූ යානා භාවිතා කිරීමට ඇති හැකියාව සොයා බලමින් සිටී. දැනට භාවිතා කරන යානා වල දිග දළ වශයෙන් අඩි 20-30 අතර ද පළල ද එම ප්‍රමාණයම වේ. අඩි 100 ක පමණ යානා සඳහා දැනට පර්යේෂණ කරමින් පවතී.

මෙම නියමු රහිත ගුවන් යානා පිළිබඳ අතීතය සොයා බැලීමේදී ඒ සඳහා දීර්ඝඉ ඉතිහාසයක් තිබෙන බව පෙනී යයි. මුල්ම නියමු රහිත ගුවන් යානා උත්සාහය පිළිබඳව වාර්තා වන්නේ ඔස්ට්‍රියාවෙනි. 1849 වසරේ දී ඔස්ට්‍රියානුවන් ඉතාලියේ වැනීස් නගරය වෙත පුපුරණ ද්‍රව්‍ය පිරවූ බැළුන පා කර හැරීමට උත්සහ කර ඇති අතර සුළඟ නිසා ඒවා යළි ඔස්ට්‍රියාවටම පැමිණ පුපුරා ගොස් ඇත.

මෙම බැළුන් මගින් ආරම්භ වූ නියමු රහිත ගුවන් යානා වල පරිණාමය දෙවන ලෝක යුධ සමයේදී පුපුරණ දුව්‍ය අඩංගු කර ගුවන් යානා නිපදවීම දක්වා පැමිණ ඇත. ඉන්පසුව මිසයිල තාක්ෂණයේදී මෙය යොදා ගෙන ඇති අතර ඉහත දැක්වූ ගුවන් යානා පසුව "කෲස්" මිසයිල ලෙස හඳුන්වා ඇත.

මෙම නියමු රහිත ගුවන් යානා භාවිතයේදී ඇති විශේෂත්වය වන්නේ අවදානම අඩු බවයි. එලෙසම ප්‍රහාරයකින් පසුව නියමුවන් විසින් අදාළ මෙහෙයුම් කොතරම් දුරට සාර්ථකව සිදු කර ඇති දැයි දැන ගැනීමටත් එයින් හැකියාව ලැබේ.

අනාගතයේදී මෙම නියමු රහිත යානා සංකල්පය තවදුරටත් දියුණු වේවි.

අද දෙසැම්බර් 26

අද විශේෂ දවසක් නිසා මම හිතුව ගුවන ගැන ලියන්නෙ නැතිව ටිකක් වෙනස් විධියට ලියන්න. මීට වසර 5 කට පෙර ඇති වුණ ඒ ව්‍යසනය නිසා මනුෂ්‍ය ජීවිත විශාල ගණනක් නැති වුණ බව නැවත නැවතත් කියන්න ඕනෙ නැහැනෙ. මේ විපතට පත් වූවන් වෙනුවෙන් සහන සලසන්න අපේම සහෝදර ජනතාව ඉදිරිපත් වුනේ ඉතාමත් ඉක්මනින්. උදේ 0900 ට විතර සුනාමිය සිදු වුණායින් පසු සවස 2 පමණ වන විට කෑම පාර්සල් අරගෙන අවතැන් වූවන් වෙත යන්න තරම් අපේ රටේ අපේම මිනිසුන් කාරුණික වුනා. එදා මේක එච්චර ලොකු දෙයක් නොවුණත් ඇමරිකාවේ සිදුවුණ "කැත්‍රිනා" සුළි සුළ‍ඟෙන් අනාථ වූවන් වෙත දින ගණන් යනතුරුත් ආධාර නොලැබුණ විට අපේ මිනිසුන් කොතරම් හොඳද කියලා කියන්න වෙනත් දේ අවශ්‍ය නැහැ.

මේ වෙලාවේ ඒ කියන්නෙ සුනාමියෙන් පස්සේ අපේ රටට විශාල වශයෙන් විදේශාධාර ලැබුණා. මේවා බොහොමයක්, නැතිනම් වැඩිම හරියක් ආවෙ ගුවන් මගින්. ඒ වෙලාවෙදි අපේ ගුවන් තොටුපළ ඉතාම කාර්ය බහුල වුණා. ‍කොච්චර හදිසි අවස්ථාවක් වුණත් වෙනත් රටකට බැහැනෙ අපේ රටේ ගුවන් සීමාව තුළට අනවසරයෙන් පිවිසෙන්න. ඒ වගේම ඇතුළු වන සහ පිටවන යානා පාලනය කිරීමත් මෙහෙයුම් කළමණාකරණය කිරීමත් කළ යුතු වෙනවා. මෙන්න මෙතනදි අපිටත් විශාල කාර්භාරයක් පැවරුණා.

ඒ කියන්නේ පැමිණෙන ගුවන් යානා සහ පිටවන ගුවන් යානා වලට අවසර ලබා දීම සහ පහසුකම් ලබා දීම අපට පැවරුණා. මෙහිදී සිවිල් ගුවන් සේවා අධිකාරිය, ගුවන් තොටුපළ හා ගුවන් සේවා සමාගම සහ ශ්‍රීලන්කන් ගුවන් සමාගම යන ආයතන ත්‍රිත්වය එක්ව අති විශාල කාර්ය භාරයක් මේ වෙනුවෙන් සිදුකළා. දිවා රාත්‍රී මේ කටයුත්තේ ඔවුන් නියැළුණා. මාගේ දායකත්වය ඉතාම සුළු වුණත් අනෙක් සහෝදර කාර්ය මණ්ඩලය එකාවන්ව සහයෝගයෙන් කටයුතු කළා. (දැන් මේ අපි කරපු දේවල් කියනවා නෙවේ.) අවසානයේදී අපට හැකි වුණා ආධාර රැගෙන ආ සියළු යානා වලට අවසර ලබා දී ඒ සියළු ආධාර ලබා ගැනීමට. එය අපට සතුටක් වුණා. මන්ද අපේ රටේ අසරණ වුණ ජනතාවට අපට හැකි අයුරින් සෙතක් සැළසීමට හැකිවීම නිසා.

අවසාන වශයෙන් මා කැමතියි ඒ අඳුරු අවස්ථාවේ දී ජීවිත අහිමු වූ සියළු දෙනාට ඔවුන් ඇදහූ ආගම සහ විශ්වාසයන් අනුව ඔවුන්ට විමුක්තිය  ලැබේවායි ප්‍රාර්ථනා කරන්න.

ගුවනේ ස්වාධීනත්වයන් Freedoms of the Air

ගුවන් යානයක් එක් රටක සිට වෙනත් රටකට මෙහෙයවීමේදී ජාත්‍යන්තරව පිළීගත් නීති සමුදායක් සහ  සම්මුතීන් තිබේ. තවත් සරලව කියනවානම් එක් එක් අය සිතු සිතූ පරිදි එක් රටක සිට තවත් රටකට වාණිජ ගුවන් ‍සේවාවන් පැවැත්විය නොහැක. 1944 දී චිකාගෝ නුවරදී රැස්වූ ලෝක නායකයින් විසින් අත්සන් කරන ලද චිකාගෝ සම්මුතිය ගුවන් සේවාවන්හි මුල් පොත ලෙස හඳුන්වනු ලබයි.

මෙම සම්මුතිය මගින් සෑම රාජ්‍යයකටම එහි භූමියට ඉහලින් සහ රාජ්‍යයට අයත් මුහුදු සීමාවට ඉහලින් ඇති ගුවන් සීමාව සඳහා ස්වෛරීයත්වයක් ඇති බව පිළිගෙන තිබේ. මෙම සම්මුතියට අනුව වෙනත් රටක ගුවන් සමාගමකට තවත් රටක ගුවන් සීමාව තුළට අනවසරයෙන් ඇතුල්විය නොහැක.

චිකාගෝ සම්මුතියට සමගාමීව තවත් ගිවිසුම් දෙකක් ඇත.

1.      ජාත්‍යන්තර ගුවන් සේවා සංක්‍රමණ ගිවිසුම (International Air Services Transit Agreement IASTA)

2.      ජාත්‍යන්තර ගුවන් ප්‍රවාහන ගිවිසුම (International Air Transport Agreement IATA)

මෙම ගිවිසුම් වලට අනුව එක් රටක ගුවන් සමාගමක් තවත් රටකට පිවිසෙන්නේ නම් ඒ සඳහා පිළිගත් “ගුවනේ ස්වාධීනත්වයන්” (FREEDOMS OF THE AIR) යනුවෙන් හඳුන්වන පිළිගැනීම් 9 ක් තිබේ. මෙම ස්වාධිනත්වයන් ගුවනේ වරප්‍රසාදයන් ලෙසද හඳුන්වන අතර එයින් පළමුවන හා දෙවන ස්වාධිනත්වයන් තාක්ෂණීක ස්වාධිනත්වයන් ලෙසද තුන්වන, හතරවන සහ පස්වන ස්වාධිනත්වයන් වාණිජ ස්වාධිනත්වයන් ලෙසද හඳුන්වයි.

පළමු ස්වාධිනත්වය

අනෙක් රටෙහි ගොඩබැසීමක් නොකර රටට ඉහලින් පියාසර කිරීමට ඇති අවසරය මෙනමින් හඳුන්වයි. මේ සඳහා මුලින්ම අදාළ රාජ්‍යයෙන් අවසර ලබා ගත යුතුය.

උදාහරණයේ ලෙසට යම් කිසි රටක සිට “A” රාජ්‍යයට ඉහලින් “B” රාජ්‍යය වෙත පියාසර කිරීම මෙම නිදහසයි.

දෙවන ස්වාධීනත්වය

තාක්ෂණික අවශ්‍යතාවයන් සඳහා පමණක් වෙනත් රාජ්‍යයකට ගොඩබැසීම මෙලෙස හඳුන්වයි. මෙහි තාක්ෂණික අවශ්‍යතා යනු ඉන්ධන ලබා ගැනීම, වෙනත් කාර්මික දෝෂ සඳහා පිළියම් ලබා ගැනීම ආදියයි. මෙහිදී එම රටෙන් මගීන් ලබා ගැනීමත් එම රටට මගීන් ගොඩබැස්සවීමත් සිදු කළ නොහැක.

තුන්වන ස්වාධිනත්වය සහ හතරවන ස්වාධිනත්වය

එක් රටක සිට වෙනත් රටකට මගීන් සහ භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය කිරීමට ඇති නිදහස තුන්වන නිදහස ලෙසද වෙනත් රටක සිට තම රටට මගීන් ප්‍රවාහනය කිරීම හතරවන නිදහස ලෙස ද හඳුන්වයි. මගී ප්‍රවාහනයේදී වඩා වැඩිපුරම භාවිතා වන්නේ මෙම ස්වාධිනත්වයන් දෙකයි.

 පස්වන ස්වාධිනත්වය

එක් රටක සිට තවත් රටකට මගීන් සහ භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය කිරීමේදී අතර මැද තිබෙන රටවල් වලට මගීන් ප්‍රවාහනය කිරීමටත් එම රටවලින් මගීන් ලබා ගැනීමටත් ඇති නිදහස මෙලෙස හඳුන්වයි. ගුවන් යානා සමාගම් ඉතාමත් ලොල් බවත් දක්වන්නේ මෙම නිදහස බුක්ති විඳීමටයි. නමුත් බොහෝ රටවල් මෙම නිදහස විදේශීය ගුවන් සමාගම් වලට ලබා නොදේ. නැතහොත් සීමා කරයි.

මෙම නිදහස මගින් ගුවන් සමාගම් වල ආදායම ඉහළ නංවා ගැනීමට හැකියාව ලැබේ.

හයවන ස්වාධිනත්වය

මෙම ස්වාධිනත්වයේදී වෙනත් රටක සිට තම රට හරහා තවත් රටකට මගීන් හා ගුවන් භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය කිරීමට නිදහස ලැබේ. සැබවින්ම මෙය තුන්වන සහ හතරවන ස්වාධිනත්වයන්ගේ සංකළනයකි.

හත්වන ස්වාධිනත්වය

වෙනත් රටවල් දෙකක් අතර මගීන් සහ ගුවන් භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය කිරීමට ඇති නිදහස මෙලෙස හඳුන්වයි.මෙහිදී තම මවි රටට ගමන් කිරීම අවශ්‍ය නොවේ.

අටවන ස්වාධිනත්වය

විදේශිය රටක ගුවන් තොටුපළවල් දෙකක් අතර මගී ප්‍රවාහනයට ලැබෙන නිදහස මෙලෙස හඳුන්වයි. මෙහිදී ගුවන් ගමන තම රටෙන් ආරම්භ වේ. මෙය ඉතාම දුලබව භාවිතා වන්නකි. (පිට අයට ඇවිත් තමන්ගේ ගෙදර දේවල් කන්න දෙනවා වගේ වැඩක්නෙ. ඒකයි.) නමුත් යුරෝපීය සංගමයේ රටවල් අතර මෙය සමහර විට භාවිතා කරයි. ඉංග්‍රීසියෙන් මෙය “CABOTAGE” ලෙසද හඳුන්වයි.

නවවන ස්වාධිනත්වය

මෙහිදී වෙනත් රටක අභ්‍යන්තර ගුවන් ගමන් වල යෙදීමට නිදහස ලැබේ. මෙය අටවන නිදහසට සමාන වනමුත් ගුවන් ගමන මවි රටෙන් ආරම්භ වීම සිදු නොවේ. මෙයද ඉතාම දුලබ භාවිතයකි.

කෙසේ වෙතත් ඉහත දක්වන ලද ස්වාධිනත්වයන්ගෙන් නිල වශයෙන් පිළිගෙන ඇත්තේ පස්වන ස්වාධිනත්වය දක්වා පමණි. බොහෝ රටවල් විසින් අනෙකුත් ස්වාධිනත්වයන් නිල වශයෙන් පිළීගෙන නැත.

මෙම ස්වාධිනත්වයන් ලබා දීම සිදු කරනුයේ රටවල් අතර අත්සන් කරනු ලබන ද්විපාර්ශ්වික ගුවන් සේවා ගිවිසුම් මගිනි. රටවල් දෙකෙහිම එකඟත්වය මත මෙය සිදු කරනු ලබයි.

මෙම ලිපිය සකස් කිරීමේ දී ද්විපාර්ශ්වික ගුවන් සේවා ගිවිසුම්(Bilateral Air Services Agreements), ඉහළින් පියාසර කිරීම (Overflying), ගුවන් භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය, චිකාගෝ සම්මුතිය ආදී යෙදුම් භාවිතා විය. මේවා ඉතා රසවත් මාතෘකා වන බැවින් ඉදිරි ලිපි වන ක්‍රමයෙන් ඉදිරිපත් කිරීමට බලාපොරොත්තු වෙමි.

ගුවන් යානා ලියාපදිංචි කිරීම - Aircraft Registration

ඕනෑම රටක එම රටට අයත් ගුවන් යානා ලියාපදිංචි කළ යුතු අතර සාමාන්‍යයෙන් එසේ ලියාපදිංචි කිරීම කරනු ලබන්නේ එම රටෙහි සිවිල් ගුවන් සේවා අධිකාරිය හෝ දෙපාර්තමේන්තුවයි. කෙසේ හෝ මෙම ආයතනය එම රටේ සිවිල් ගුවන් සේවාව සමිබන්ධ රාජ්‍ය ආයතනයක් වෙනවා.

ඒ වගේම රටින් රටට මේ සම්බන්ධයෙන් පවතින නීති රීති ද වෙනස් වෙනවා. ශ්‍රී ලංකාවට අයත් ගුවන් යානා ලියාපදිංචිය කරනු ලබන්නේ ශ්‍රී ලංකා සිවිල් ගුවන් සේවා අධිකාරියයි. අපේ රටේ පවතින නීතිය අනුව යම් ආයතනයක් බදු පදනම මත හෝ පූර්ණ වශයෙන් මිළ දී ගැනීමකදී හෝ මෙම ලියාපදිංචිය සිදු කළ යුතු වෙනවා. නමුත් එසේ මිලදී ගන්නා හෝ බදු පදනම මත ගන්නා වූ ගුවන් යානය නිෂ්පාදිත දිනයේ සිට වසර 15 කට වඩා පැරණි නොවිය යුතුයි. එසේම එය මිළදී ගැනීමට හෝ බදු පදනම මත ගැනීමට පෙර සිවිල් ගුවන් සේවා අධිකාරියේ ගුවන් යානා ඉංජිනේරුවරයෙකු විසින් එහි යෝග්‍යතාවය පරීක්ෂා කර සහතික කළ යුතුයි. ඒ කියන්නේ ඔහු හෝ ඇය එම ගුවන් යානය දැන් පවතින රටට ගොස් එය පරීක්ෂා කළ යුතුයි. ඒ වගේම යම් යානයක කොටස් අපේ රටට ගෙනවිත් ගුවන් යානයක් එකලස් කරන්නේ නම් එම එකලස් කරන අවස්ථාවේ සිවිල් ගුවන් සේවා අධිකාරියේ ඉංජිනේරුවරයෙකු එම ස්ථානයේ සිටිය යුතුයි. විදේශගත වීමකදී නම් එම ඉංජිනේරුවරයාගේ සම්පූර්ණ වියදම් යානය මිළදී ගන්නා විසින් ගුවන් සේවා අධිකාරියට ගෙවිය යතුයි.

මෙසේ සහතික කිරීමෙන් පසු එම යානය පළමුව එහි මුල් ලියාපචිංචිය හිමි රටේ ලේඛණයෙන් ඉවත් කළ යුතු අතර ඉන්පසුව අපේ රටේ ලියා පදිංචි කළ හැකිය. මෙසේ ලියා පදිංචි කරන විට ඒ සඳහා අංකයක්/කේතයක් ලැබේ.

මෙම කේතයේ මුල් අකුරු දෙක ජාත්‍යන්තරව රටට හිමි වී තිබෙන දෙයකි. උදාහරණයක් ලෙස 4R යනු ලංකාවට අයිති මුල් කේතයයි. ඉන්පසුව ඉංග්‍රීසි අකුරු 3කින් මෙම කේතය සමන්විතවේ. උදාහරණයක් ලෙස 4R-ALA දැක්විය හැක. මෙම අකුරු 3 ගුවන් සාමාගමට රිසි පරිදි යෝජනා කල හැකි අතර එය වෙනත් සමාගමකට ලබා දී නැති නම් එම කේතය ම ලබා දෙයි. නැතහොත් වෙනත් කේතයක් යෝජනා කල යුතුය. ලියාපදිංචිය ඉවත් කළ කේතයක් වුවද මෙසේ ලබා ගත හැකිය.

මෙම කේතය ගුවන් යානයේ බඳෙහි පින්තාරු කළ යුතුය.

එලෙසම බදු පදනම මත ගැනීමේ දී එය Dry Lease පදනම මත ගන්නේ නම් ලියාපදිංචි කිරීම කළ යුතු අතර Wet Lease පදනම මත නම් එසේ ලියා පදිංචි කිරීම අවශ්‍ය නොවේ.

ගුවන් යානා, හෙලිකොප්ටර් සහ බැලූන් මෙලෙස ලියාපදිංචි කිරීම කළ යුතු අතර දැනට ශ්‍රී ලංකාවේ ගුවන් යානා, හෙලිකොප්ටර් සහ බැලූන් 33 ක් ලියාපදිංචි වී ‍තිබේ. මේ සදහා පුහුණු ගුවන් යානා ද ඇතුළත් වේ.

මේ සමග ඇති ඡායාරූපයේ පසුපස මෙම අංකය බලන්න.

ගුවන් යානා නිෂ්පාදනයේ දැවැන්තයින් - Giants in Aviation Industry

ලෝකයේ ගුවන් සමාගම් විවිධ වර්ගයේ ගුවන් යානා භාවිතා කරයි. ගුවන් යානා පිළිබඳව නොදන්නා බොහෝ දෙනෙක් සිතනුයේ එහි ප්‍රමාණය, වේගය අදිය අතින් පමණක් වෙනස් වන බවයි. නමුත් මේ ගුවන් යානා නිෂ්පාදනය හා සම්බන්ධ ඉතා විශාල දැනුම් සම්භාරයක් පවතී. දැනට ලෝකයේ ගුවන් යානා නිෂ්පාදන ආයතන බොහෝ ගණනක් දැකිය හැකි අතර ඒවායින් නිපදවන ගුවන යානා ද විවිධ ජනප්‍රිය මට්ටම් වල පවතී. එයාර් බස් (Airbus), ‍බෝයිං (Boeing), මැක්ඩොනල්ඩ් ඩග්ලස් (McDonnell Douglas), ලොක්හීඩ් (Lockheed) ආදී සමාගම් මේවායින් ප්‍රමුඛතාවය ගන්නා සමාගම් කීපයකි. මේවායිනුත් එයාර්බස් සහ බෝයිං යන වර්ග දෙක අප සෑම දෙනෙක්ම පාහේ අසා ඇති. 

බෝයිං සමාගම ඇමරිකාව සතු සමාගමක් වන අතර එයාර්බස් සමාගම යුරෝපය සතු සමාගමකි. සැබවින්ම එයාර්බස් යනු සමාගම් කීපයකි එකතුවකි. ඒ වගේම එය අවසානයේදී වෙනත් ආයතනයක අනු සමාගමකි.

බෝයිං සමාගම විසින් වාණිජමය ගුවන් සමාගම් සඳහා ජෙට් යානා නිෂ්පාදනය කරනු ලබන අතර එහි ප්‍රධාන කාර්යාලය පිහිටා තිබෙන්නේ ඇමරිකාවේ ඉලිනොයිස් (Illinois) ප්‍රාන්තයේ චිකාගෝ (Chicago) නුවරයි. මෙම සමාගම විලියම් ඊ. බෝයිං (William E. Boeing) නැමැත්තා විසින් ඇමරිකාවේ සියැටල් හිදී ආරම්භ කරන ලදී. එම සමාගම ඇමරිකාවේ තවත් විශාල ගුවන් යානා නිෂ්පාදකයෙකු වන මැක්ඩොනල්ඩ් ඩග්ලස් (McDonnell Douglas) ආයතනය සමග 1997 දී ඒකාබද්ධ කරන ලදී. කෙසේ වෙතත් 1916 ජූනි 15 වන දින මෙම සමාගම ආරම්භ කරන විට එහි ව්‍යාපාරික නාමය වූයේ "පැසිෆික් ගගන නිෂ්පාදන සමාගම (Pacific Aero Products Co.) යනුවෙනි. ප්‍රථමයෙන්ම එහි නිෂ්පාදනය කරනු ලැබූයේ ජල පෘෂ්ඨයන්හි ගොඩබෑම සිදු කළ හැකි ගුවන් යානායි.

ප්‍රංශයේත්, ජර්මනයේ සහ ස්පාඤ්ඤයේ පිහිටි ගුවන් සේවා සහ ආරක්ෂක කටයුතු සම්බන්ධ ප්‍රධාන ආයතන 3 ක සුසංයෝගයෙන් සැදුම්ලත් "යුරෝපීය ගගන නාවික ආරක්ෂක සහ අභ්‍යවකාශ සමාගම" (European Aeronautic Defence and Space Company - EADS) යටතේ පවතින ආයතනයක් ලෙස එයාර් බස් සමාගම ආරම්භ කරන ලද්දේ මා මුලින් කී ඇමරිකානු ගුවන් යානා නිෂ්පාදන සමාගම් වගට තරඟකාරීත්වයක් ලබා දෙනු පිණිසය. ජර්මනිය, ප්‍රංශය, එක්සත් රාජධානිය සහ ස්පාඤ්ඤය යන රටවල මෙම සමාගමෙහි නිෂ්පාදන කර්මාන්තශාලා පිහිටා ඇති අතර සේවකයින් 57000 ක් පමණ සේවය කරයි. අළුතින්ම චීනයේද නිෂ්පාදන ආයතනයක් අරඹා ඇත.

මේ දැනුම මා ඔබට ලබා දුන්නේ යම් පිවිසුමක් ලබා ගැනීම සඳහායි. මීළග ලිපි වලින් මා අදහස් කරන්නේ මෙම ආයතන දෙක ඉදිරිපත් කර ඇති ගුවන් යානා වර්ග පිළිබදවත් ඒවායේ භාවිතා වන තාක්ෂණික ක්‍රම පිළිබඳවත් ඔබව දැනුවත් කිරීමටයි.