අපේ අහස

මේ ලියන්න යන්නෙ නම් ගුවන් සේවාව ගැන නොවේ. අදට වසරකට පෙර තමයි ‘ අපේ අහස ‘ ට පළවෙනි පෝස්ට් එක දැම්මෙ. මේ වන විට ගුවන් සේවා සම්බන්ධ විවිධ මාතෘකා ඔස්සේ සටහන් 37 ක් පසුගිය වසර පුරාවටම එක් කීරීමට හැකියාව ලැබී තියෙනවා. ඒ සේරටම කමෙන්ට්ස් 173 ක් ලැබිලා තියෙනවා. හැබැයි මේ ගාණ ඇතුලේ තියෙනවා මම උත්තර දීපුවත්. “බ්ලොගර් ස්ටැට්“ වලින් කියන්නෙ නම් 3156 ක් මේ බ්ලොග් එකට ඇවිල්ලා තියෙනවා කියලා. මම පවත්වාගෙන ගිය කවුන්ටර්ස් වල හැටියට ආසන්න වශයෙන් 4000 ක විතර සංඛ්‍යාවක් ඇවිත් තියෙනවා. වැඩිම ගණනක් ඇවිත් කියෙන්නෙ තියෙන්නෙ ලංකාවේ පළමු ගුවන් ප්‍රදර්ශනය කියන පෝස්ට් එක බලන්න. මේ කාල සීමාව තුළ ලැබු ණ සියළු ප්‍රතිචාර මා ධෛර්යයට පත් කරවන ඒවා වීම ඉතාම සතුටට කාරණයක්. ඒ වගේම නිරන්තර සාමාජිකත්වයක් මේ සඳහා සිටින බව 30 ක් විතර වන සම්බන්ධකයින් ( Join with this site) ගණනිනුත් 11  ක් වන Followers   ලා ගණනිනුත් පැහැදිලි වෙනවා. ඒ වගේම දුරකථන මාර්ගයෙනුත් මට ලැබී තිබෙන ප්‍රතිචාර අනුව පෙනෙන්නෙ ‘අපේ අහස‘ ට  තවත් සාමාජිකයින් ඉන්නවා කියන එකයි. මම මේ ක්ෂේත්‍රයට එන විට දැනගෙන හිටියෙ අහසේ ගුවන් යානා යන බව විතරයි. කටුනා...

ගුවන් යානා ඉහළට නැංවීම සහ ගොඩබැස්සවීම සඳහා භාවිතා කරන ධාවන පථ (Runways)කොන්ක්‍රීට් වලින් හෝ “ඇස්ෆාල්ට්“ (Asphalt) වලින් සකස් කිරීම සිදු කරනවා. අපේ ධාවන පථය ගත හොත් එය “ඇස්ෆාල්ට්“ වලින් සකසන ලද එකක්. ඇත්තටම ඇස්ෆාල්ට්-කොන්ක්‍රීට් මිශ්‍රණයක් තමයි තියෙන්නෙ. මේ භාවිතා කරන අමුද්‍රව්‍ය මොනවද කියලා තීරණය කරන්න බොහෝ දේවල් භාවිතා කරනවා. ධාවන පථය පිහිටන ස්ථානයේ දේශගුණය, කාලගුණය, උෂ්ණත්වය, පසේ ස්වභාවය, ගොඩ බැස්සවීමට බලාපොරොත්තු වන යානා වර්ග, එක් කාල පරාසයකදී මෙහෙයුම් කරනු ලබන යානා සංඛ්‍යාව ආදි බොහෝ දේ ඒ අතර වෙනවා. විශේෂයෙන් ශීතල දේශගුණයක් තිබෙන රටවල කොන්ක්‍රීට් ධාවන පථ භාවිතය උණුසුම් දේශගුණයක් තිබෙන රටවලට වඩා වැඩියි. ධාවන පථයේ ශක්තිමත් බව එය සකස් කරන අවස්ථාවේදී තීරණය කරනු ලබන අතර මෙහිදි යම් විශාල යානයක් ගොඩබැස්සවීමට අවශ්‍ය ශක්තිමත් භාවයක් ඇතිවන විධියට එය සකස් කරනු ලබනවා. ධාවන පථයක යානයක් ගොඩබැස්සවීමේදී යානයේ රෝද ධාවන පථය හා ගැටීම නිසා රෝදයේ රබර් ධාවන පථය මත තැන්පත් (Rubber Deposit) වීමක් සිදු වෙනවා. සාමාන්‍ය බෝයිං 747  (B747) වර්ගයේ යානයක් එක් වරක් ගොඩ බැස්සවීමේදී රබර් කිලෝ 3 ක් පමණ තැන්පත් වී...

ඔය කට්ටිය අහලා ඇති ලෝකයේ විවිධ රටවල ගුවන් ප්‍රදර්ශණ (Air Shows) පවත්වනවා. මම කියන්නේ ගුවන් සංදර්ශණ නෙමෙයි. ගුවන් යානා ක්ෂේත්‍රයේ නව නිෂ්පාදන ආදිය පාරිභෝගිකයින්ට හඳුන්වාදීම තමයි මේවායේ අරමුණ වන්නේ. මේ ළඟඳි චීනයේත් මේ වගේ ප්‍රදර්ශණයක් තිබුණා. නමුත් ලංකාවේ අපිට නම් මේක එච්චර පළපුරුදු දෙයක් නොවේ. මොකද කොච්චර ප්‍රදර්ශණ තිබුණත් ගුවන් ප්‍රදර්ශණ වගේ දේවල් තියන්නෙ නැහැනෙ. නමුත් 1911 වගේ ඈත අතීතයේ දී ලංකවේ ගුවන් ප්‍රදර්ශණයක් තිබුණා කියලා තොරතුරු හමු වෙනවා. ඇත්තටම මේක මහා විශාල දෙයක් නොවේ අද කාලේ හැටියට. නමුත් 1903 පළමු ගුවන් ගමන ගියායින් අවුරුදු 7 ට පසුව ලංකාව වගේ රටක මේ වගේ ප්‍රදර්ශනයක් පැවැත්වීම ඉතාම විශේෂිතයි. ලංකාවට පළමු ගුවන් යානය ගෙනාවේ 1911 සැප්තැම්බර් මස 12 වන දින “රැබෙන් ෆැල්ස්“ (Rabenfels) කියන නැවෙන්. මේ යානය දෙදෙනෙකුට ගමන් කළ හැකි “බ්ලැරියට්“ මොනෝප්ලෙන් (Bleriot Monoplane) වර්ගයේ යානයක් තමයි ගෙනත් තියෙන්නෙ. මේ යානය ගෙනවිත් තිබෙන්නේ කොලින් බ්‍රවුන් (Collin Browne) කියන යුරෝපීය ජාතිකයෙක්. ඒ වගේම ඒ යානය මුලින්ම ගෙනවිත් තියෙන්නේ රු. 7490/- ට. වඩාත් සිත්ගන්නා සුළුදෙය වන්නේ මේ යානය මිළ ද...

ඔය කට්ටිය දැකලා ඇතිනෙ සමහර විට ලංකාවෙ පළාත්වල විශාල පාට පාට බැලූන් යනවා. ඒවායේ මිනිස්සුත් නැගලා යනවා. අද මම කියන්න යන්නෙ මෙන්න මේ බැලූන් මෙහෙයුම් ගැන. මේවා හඳුන්වන්නේ “උණු වායු බැලූන්“ ( Hot Air Balloons) ලෙස. හේතුව තමයි මේවා ඉහළට යන්න උපයෝගී කර ගන්නේ උණුසුම් වූ වාතය. ඔය කට්ටියට මතක ඇතිනේ අර පොඩි පංති වල විද්‍යාව පාඩමේ ඉගැන්නුවේ රත්වූ වාතය ඉහළ නගිනවා කියලා. මෙන්න මේ සංසිද්ධිය තමයි මෙතනදී උපයෝගී කර ගන්නේ. ඒ කියන්නේ විශාල බැලූන් එකකට අධිවේගී ගිනි ධාරාවක් මගින් රත්වූ සුළං ඇතුල් කරනවා. එම වාතය බර අඩු නිසා බැලූනයත් සමග ඉහළ නගිනවා. අපි දැන් බලමු බැලූන් එකක් මෙහෙය වන්නේ කොහොමද කියලා. ඔය පින්තූරෙ තියෙන්නෙ බැලුන් එකක් ඉහළට නැගපු අවස්ථාවක්. මේකෙදි අපිට හඳුනා ගන්න පුළුවන් ප්‍රධාන වශයෙන් කොටස් තුනක්. එකක් බැලූන් එක. අනික මගීන් සඳහා වන පැස (Basket) . අනෙක පැස හා බැලූනය අතර තිබෙන ගෑස් දාහකය ( Gas Burner) බැලූනයක් ඉහළ නැංවීමට සූදානම් කිරීමේ දී පළමුව බැලූනය යමකට ගැට ගසනවා. මෙය බොහෝ විට වාහනයකි. ඉන්පසුව විශාල පංකාවක් මගින් සුළං යම් ප්‍රමාණයක් බැලූනයට ඇතුළත් කර යම් පමණයකට බැලූනය පිමිබීමකට ලක් ක...

ඔය උඩින් තියෙන පින්තූර තුනෙන් පළමු එක කටුනායක ගුවන් ධාවන පථයේ චන්ද්‍රිකා ඡායාරූපයක්. ඊළඟට තියෙන දෙක ධාවන පථයේ අන්ත දෙක. (මේක ගත්තෙ Google Earth වලින්) දැන් අපි අද කියන්න යන දේ බලමු. සමහර විට ඔයගොල්ලන් දැකලත් ඇති (නැතිනම්   Google Earth වලට ගිහින් බලන්න) ගුවන් ධාවන පථයේ දෙපස අංක දෙකක් යොදලා තියෙනවා.  අපේ කටුනායක ධාවන පථයේ (Runway) මේක 04 හා 22 ලෙස සටහන් වෙනවා.  නිකමටවත් හිතුනෙ නැද්ද මේ මොනවද කියලා. අද අපි බලමු මේ මොනවද කියලා. සාමාන්‍යයෙන් එක් භෞතික ගුවන් ධාවන පථයක අතථ්‍ය ( Virtual) ධාවන පථ දෙකක් තිබෙනවා. ඒ කියන්නෙ එක් පැත්තකින් එකකුත් අනෙක් පසින් දෙවන එකත් ලෙස. මේ ධාවන පථ දෙක වෙන් වෙන් වශයෙන් හඳුනා ගැනීමට සහ සන්නිවේදනයේ පහසුව සඳහා මේවා අංකනය කර තිබෙනවා. ඒ ලෙස යෙදූ අංක තමයි ඔය ඉහළ දෙවන තුන්වන ඡායාරූප වල දැක්වෙන්නේ. මේ අංකනය සිදු කරන්නේ චුම්භක උතුරට (Magnetic North) සාපේක්ෂ දිශාව අනුව. ඒ කියන්නේ ධාවන පථයේ කඩ ඉරකින් ඇඳ තිබෙන මධ්‍ය රේඛාව (Center Line) ඒ ඒ ධාවන පථයේ දී පිහිටන අංශක ගණන අනුව තමයි මේ අංක යොදන්නෙ. මේක අපි උදාහරණයකින් පැහැදිලි කර ගනිමු. දැන් සිතන්න අපේ කටුන...

මේ මාතෘකාව දැකපු ගමන් මේ පැත්තට එන්න ඇති කුරුල්ලොත් “ස්ට්‍රයික්“ කරනවද කියලා. ඇත්තටම මම අද කියන්න යන්නේ කුරුල්ලන් ගුවන් යානා වල වැදීම නිසා සිදු වනදේ ගැන කථා කරන්න. මේක Bird Strike ලෙස හඳුන්වනවා. කුරුල්ලන් ගුවන් යානා වල වැදීම නිසා බොහෝ ගුවන් අනතුරු සිදු වෙනවා. ඉතින් මේ නිසා මේක ඉතාම වැදගත් දෙයක්. අපේ ගුවන් තොටුපළවල ආශ්‍රිතව එතරම් කුරුල්ලන් නොහිටියාට වෙනත් රටවල විශේෂයෙන් ඇමරිකාව වගේ රටවල මේ දේ දකින්න පුළුවන්. මතක ඇතිනේ වල් පාත්තයින් රෑනක් නිසා ඇමරිකාවේ “හඩ්සන්“ ගඟට වැටුණ යානාව. ඒකෙදි නම් වෙලාවට වගේ කවුරුවත් මැරුණෙ නැහැ.  මේ පහළ තියෙන වීඩියෝ එක බලන්නකෝ.  මෙතනින් Download කරන්නත් පුළුවන් Rapid Share එකෙන් මෙතනින් ගන්න   සාමාන්‍යෙයන් ගුවන් තොටුපළක් ආශ්‍රිතව විශාල වශයෙන් කුරුල්ලන් දැකිය හැකියි. මේකට හේතු බෙහොමයක් තියෙනවා. නාගරීකරණය (Urbanization) නිසා කුරුල්ලන්ට කැළැවන් අහිමි වෙමින් තිබෙනවා. ඒ වගේම අහාර (Food) ලබා ගැනීමේ පහසුවත්, කුඩු සකසා ගැනීමේ පහසුව අදියත් (Roosting & Nesting) , ලැග සිටීමේ පහසුවත් ඒ වගේම සෙවණ (Shelter) සහ ජලය ආදිය පහසුවෙන් ලබා ගත හැකි වීමත් ...

ගුවන් යානයක් ඉහළ නැගීමට (Takeoff) වගේම ගොඩබැස්සවීමටත් (Landing) යම් අනුමත බරක් තිබෙනවා. ගුවන් ගත වීමට අදාළ බර හඳුන්වන්නේ Maximum Takeoff weight ( MTOW) කියලා. ඒවගේම ගොඩබැස්ස වීමට අදළ බර හඳුන්වන්නේ Maximum Landing Weight ( MLW) කියලා. මේ දෙකෙන් ගුවන් ගත වීමේ බර ගොඩබැස්ස වීමේ බරට වඩා වැඩියි. එහෙමත් නැති නම් ගොඩබැස්සවීමේ දී අඩු බරක් තිබිය යුතුයි. ගුවන් යානයක ඉන්ධන ලබා දීමේදී එහි ඉහත සඳහන් බරත් සැළකිල්ලට ගන්නවා. ඒ වගේම ගමන් කළ යුතු දුරත් වෙනත් ආදේශක ගුවන් තොටුපළකට (Alternative airport) ගමන් කිරීමට අවශ්‍ය වුවහොත් ඒ සඳහා අවශ්‍ය ඉන්ධනත් ගුවන් යානයේ අඩංගු වෙනවා. ගුවන් යානයේ ඉන්ධන අඩංගුවන්නේ යානයේ තටුවල. යම් කිසි හදිසි අවස්ථාවක දී ගුවන් යානය ගොඩබැස්සවීමට (Emergency Landing) අවශ්‍ය වුවහොත් ගොඩබැස්ස වීමට අවශ්‍ය බර එහි තිබිය යුතුයි. මේ සඳහා යානයේ භාණ්ඩ හෝ මගීන් ඉවත් කිරීමේ හැකියාවක් නැහැනෙ. (ගුවනේදී) ඉතින් පහසුවෙන් ම කළ හැකිවන්නේ  ඉන්ධන ඉවත් කීරීමයි. යානය අධික බරකින් යුක්තව ගොඩ බැස්සවීමට නොහැකි හේතුව යානයේ බර රෝද හා ඒ ආශ්‍රිත උපකරණ වලට (Landing Gears) දරා ගැනීමට නොහැකි වීම. අධික බර හේතුව...