MH370

මේ දිනවල වැඩි වශයෙන් කථා වෙන්නේ මැලේසියානු ගුවන් සමාගමට අයත් MH370 යානයේ අතුරුදහන් වීම සම්බන්ධවයි. අන්තර්ජාතික පුවත් ඒජන්සි සහ ශ්‍රී ලංකාවේ පුවත් ආයතනත් සමාජ ජාලත් මේ සම්බන්ධයෙන් විවිධ අදහස් පළ කරමින් සිටී.

කෙසේ වෙතත් මේ සෑම ප්‍රවෘත්තියකම අවසාන තොරතුර වන්නෙ මෙම යානය අතුරුදහන් වී ඇති බවත් මේ වනතුරුත් එයින් කිසිදු තොරතුරක් හෝ සුන්බුන් හෝ හමු වී නොමැති බවත්ය

මේහා සමානවම දීර්ඝ කාලයක් කථා බහට ලක්වූ ගුවන් අනතුරක් වූයේ 2009 වර්ෂයේ දී අත්ලාන්තික් සාගරයේ සිදු වූ එයාර් ෆ්‍රාන්ස් ගුවන් සමාගම අයත් AF 447 ගුවන් අනතුරයි. එම යානයේත් සබඳතා බිඳ වැටී දින 5 ක් යන තෙක්ම ගුවන් යානයට සිදු වූයේ කුමක් දැයි දැන ගැනීමට නොහැකි විය. පස්වන දිනයේ දී යානයේ “රඩරය“ හමු වීමෙන් පසුව පමණි එම අනතුර සිදු වූ ස්ථානය සොයා ගැනීමට හැකි වූයේ. එහෙත් එයිනුත් වසර 2 ට පසුවයි එම යානයේ “කළු පෙට්ටි“ සොයා ගැනීමට හැකියාව ලැබුණේ.

මැලේසියානු යානයේ තොරතුරුත් මේ ලිපිය සකසන වේලාව වන විටත් ලැබී නැත. තවමත් එය සොයමින් සිටී. මෙතෙක් කල් සොයා බලනු ලැබූවේ ගුවන් යානය ගමන් ගත් මාර්ගයේ පමණක් වූ අතර අද දින සිට එම සීමාවන් තවත් ව්‍යාප්ත කර ඇත.

අති විශාල ජලස්ක්නධයක් මත අල්පෙනෙත්තක් බඳු වූ ගුවන් යානයක් සෙවීම මේ සම්බන්ධයෙන් නොදන්නා අයට සුලු දෙයක් වුවද එය ප්‍රායෝගිකවකව ඉතා අපහසු කටයුත්ත්කි. හරියට පිදුරු ගොඩක අල්පෙනෙත්තක් සොයනවා හා සමාන වැඩකි. එලෙසම මෙය යම් කණ්ඩායමක් විසින් සැළසුම් කර සිදු කළ දෙයක් නම් එම සෙවීම දවත් අපහසු වේ.

මෙම යානය අතුරුදන් වූ දිනයේ පටන් විවිධ මත තිබූ අතර ගුවන් යානය අයත් මැලේසියාවේ සිවිල් ගුවන් සේවා කටයුතු නියාමනය කිරීමට තිබෙන ආයතනය විසින් මෙම සොයා බැලීම් සිදු කරනු ලබයි.

කෙසේ වෙතත් ජාත්‍යන්තර එකඟතා අනුව මෙවන් අනතුරක් යම් රාජ්‍යකට අයත් ප්‍රදේශයක සිදු වන්නෙ නම් එම රාජ්‍යය විසින් අදාළ විමර්ශණ කටයුතු සිදු කළ යුතුය. එසේ සිදු කිරීම ට තාක්ෂණික වශයෙන් හෝ වෙනත් අපහසුතාවයක් තිබේ නම් එය සිදු නොකළ හැකි අතර අවශ්‍ය නම් වෙනත් ආයතනයකට එය පැවරිය හැක. එසේත් නොවන්නේ නම් ගුවන් යානය ලියාපදිංචි කර ඇති රට විසින් ඒ පරීක්ෂණ කටයුතු සිදු කළ යුතුය.

ගුවන් අනතුරක් සම්බන්ධයෙන් සොයා බැලීම් හා ගලවා ගැනීමේ මෙහෙයුම් (Search and Rescue) සහ අනතුරු විමර්ශනය වශයෙන් කොටස් දෙකක් සිදු වේ. මැලේසියානු ගුවන් යානය සම්බන්ධයෙන් අනෙක් රටවල් ද පැමිණ සිදු කරන්නේ සොයා බැලීම් සහ ගලවා ගැනීමේ මෙහෙයුම් ය. මේ සදහා දැරීමට සිදුවන වියදම් ඒ ඒ රටවලින් දරණු ලැබේ. අනතුරු විමර්ශණය සඳහා යන වියදම් එය සිදුකරන රට විසින් දැරිය යුතුය. සාමාන්‍ය යෙන් මේ සඳහා තැන්පතුවක් පවත්වාගෙන යනු ලබයි. එසේ නැතිනම් වාර්ෂිකව යම් මුදලක් වෙන් කරනු ලබයි.

මැලේසියානු ගුවන් යානයේ අතුරුදන්වීම පිලීබඳව විවිධ මත ඇති වෙමින් තිබෙන මුත් මෙවන් අවස්ථාවක එවන් විවිධ මත සම්බන්ධයෙන් අදහස් දැක්වීම සුදුසු නොවේ. ජාත්‍යන්තරව මෙවන් අවස්ථාවක කටයුතු කළ යුත්තේ කෙසේ ද යන්න කර්මාන්තයේ සෑම අයෙක්ම දැනුවත් වී සිටී. විවිධ පුද්ගලයින් විසින් විවිධ ආකාරයේ මත ප්‍රකාශ කළත් මෙවන් පරීක්ෂණයක් භාරව සිටින රටෙහි අදාළ ආයතනය විසින් දෙනු ලබන තොරතුරු මත පමණක් රඳා සිටිය යුතුය.

කෙසේ වෙතත් එවන් ආයතනයක් ආවාට ගියාට තොරතුර ලබා නොදෙන අතර මේ සඳහා කාලයක් ගතවේ. ලැබෙන විවිධ තොරතුරු දැඩි ව්ශ්ලේශනයකට භාජනය කිරීමෙන් පසුව පමණයි ස්ථිර තොරතුරු ලබා දිය හැකිකේ.

මෙම යානය අතුරුදන් වීම පිළිබඳව සලකා බැලීමේ දී යානය ගුවන් ගත වී පැය පමණ කාල සීමාවකින් පසුව සන්නිවේදන සම්බන්ධතා නැති වී ඇති අතර රේඩාර් තිර වලින් ද අතුරදන් වී ඇත. කෙසේ වෙත ටික වේලාවකට පසුව වෙනත් යානාක් විසින් හදිසි අවස්ථාවල අමතන චැනලයකින් මෙම යානය හා සම්බන්ධ වුවත් කෙඳිරිලි හඬක් හැර වෙනත් දෙයක් ඇසී නැහැ.

දැනට තිබෙන තොරතුරු අනුව යානය පැහැර ගැනීමක් හෝ මුහුද යටට ගිලා බැසීමක් සිදු විය හැක.

යම් අයුරකින් මෙම පැහැර ගැනීමක් සිදු වූයේ නම් එම යානය වැඩි දුරක් ගෙන යාමට නොහැක්කේ ඉන්ධන සීමා සහිත වීම නිසාය. එසේ සිදු කලේ නම් ඉන්ධන පිරවීම සඳහා යම් ස්ථානයකට ගොඩ බෑම සිදු කළ යුතුය.

එසේම රේඩාර් වලට හසු නොවී ගමන් කිරීමට ඇති ඉඩකඩ බොහෝය. යම් අයුරකින් “ට්‍රාන්ස්පොන්ඩන්ට්“ උපකරණය අක්‍රිය කලේ නම් යානය හඳුනා ගැනීම අපහසු වේ. එළෙසම රේජාර් වලින් ආවරණය නෙවෙන කලාප බොහොමක් තිබෙන අතර යම් පැහැර ගැනීමක් සිදු කලේ නම් කලින් සැළසුම් කර එම “පැසේජ“ හඳුනාගෙන ඒ හරහා සැඟවී ගමන් කළ හැක.

යම් හෙයකින් යානය මුහුදේ ගිලී ගියානම් වැඩි කලක් නොගොස් යම් හෝ කොටසක් මුහුද මත දැකිය හැකිය. එසේම ගිලි ගයේ නම් මේ වන විට සියල්ලන්ම දිවියෙන් සමුගෙන ඇත.

මෙම සිද්ධිය සම්බන්ධයෙන් විවිධ කරුණු අනාවරණය වේ.

1. මගියෙකුගේ දුරකථනයක් නාද වීම -  මෙය සත්‍යක් නම් එම දුරකථනය තිබෙන ස්ථානය සොයා ගැනීම සිදු කළ හැකි මුත් එම දුරකථනය මගියා විසින් වෙනත් ස්ථානයක දමා ගොස් තිබිය හැක.

2. යානය අවසාන අවස්ථාවේ ආපසු හැරවීමක් සිදු කර තිබීම – මෙයද යම් අයුරකින් සැකයට භාජනය වන කරුණක් වන අතර එසේ ආපසු හැරවීම සිදු කර ඇත්තේ ඇයි ද යන්න ගැටළුවකි

3. හදිසි අනතුරු අවස්ථාවක් බව නියමුවා විසින් නොදැක්වීම -  යම් හදිසි අවස්ථාවක් සිදුවන්නේ නම් නියමුවා විසින් ඒ බව “Mayday“ යනුවෙන් දක්වමින් සංඥා නිකුත් කරනු ලබන අතර එය අවට තිබෙන යානා වලට ලැබේ. නමුත් මේ අවස්ථාවේ එසේ සිදු වී නැත.

4. ගුවන් යානයට හොරකම් කරන ලද ගමන් බලපත්‍ර වලින් පුද්ගලයින් ඇතුළු වී සිටීම.- මෙය සැකය භාජනය වන කරුණක් වන සිද්ධියක් වන මුත් මේ කළාපයේ මෙවන් සිදු වීම් බහුලව සිදු වේ. ඒ සමගම පසුගිය දිනවල චීනයේ ඇති වූ යම් කලහාකාරී තත්වයක්ද මේ හා සමබන්ධ කර තිබේ.

5. 9/11 සිදු වීමෙන් පසුව ජාත්‍යන්තර නීතිය වන්නේ ගුවන් යානයේ නියමු කුටිය පිටතින් විවෘත කිරීමට නොහැකි වන ලෙස වසා දැමීමයි. එය එසේ කලේ නම් ඉහලදී ගුවන් යානයේ නියමු කුටියට ඇතුලු වීමට ඇති  කඩ අඩුය. නමුත් යම් අයුරකින් යානයේ යම් සහායක් ලැබුනේ නම් හෝ බලහත්කාරයෙන් ලබා ගත්තේ නම් එය විවෘත කල හැක.

6. කළු පෙට්ටිය වෙනුවට චන්ද්‍රිකා තාක්ෂණය භාවිතා නොකරන්නෙ මන්ද යන්න- මෙය ප්‍රධාන වශයෙන්ම වියදම සම්බන්ධ කාරණයකි. නමුත් ඉදිරියේ මෙය සිදු විය හැක.

7. යානයේ වයස. -  මෙම යානය වසර 11 ක් පමණ පැරණි වන අතර මීට වඩා බොහෝ පැරණි යානා භාවිතා කරනු ලබයි. ඒ වගේ මේ යානාවේ අවස්න් පරීක්ෂාවේ දී ද කිසිදු තාක්ෂණික දෝෂයක් අණාවරණය වී නොමැත. යානයේ මුළු ගුවන් කාලය පැය 53000 ක් පමණ වේ.

8. ගුවන් නියමුවන් ඉතාම ඉහළ පළපුරුද්දක් ඇති පුද්ලයින් විය. එහත් ඔවුන් අතින් යම් සිද්ධියක් සිදු වීමට ද හැකියාවක් ඇත.

මෙවන් විවිධ කරුණු කථාබහට ලක් වුවද සත්‍ය සිදු වීම මීට හාත්පසින්ම වෙනස් ආකාරයකි එකක් විය හැක. ඒ නිසා නිවැරදි තීරණයකට එළඹීමට දැනට හැකියාවක් නොමැති අතර එසේ හැකි වන්නේ නිවැරදි තොරතුරු ලැබීමෙන් පසුව පමණි.

එතෙක් අප බලා සිටිමු. එහි මගීන්ට හා කාර්ය මණ්ඩලයට කිසිදු හානියක් සිදු නොවන්නට ප්‍රාර්ථනා කරමු.