Airbus A350 XWB–( 2 කොටස)

 

මෙම ලිපියේ පළමු කොටස මෙතනින් බලන්න

ප්‍රති නිර්මාණය සහ දියත් කිරීම.

2006 වර්ෂයේ “ෆාන්බරෝ“ ගුවන් ප්‍රදර්ශණයේ දී ප්‍රතිනිර්මාණය කරන ලද ගුවන් යානය A350 XWB බවට එයාර් බස් සමාගම නිවේදනය කරනු ලැබූ අතර සමහර උපකල්පන වූයේ මෙම නව යානය A370 හෝ A280 ලෙස නම් කරනු ලැබිය හැකි බවයි. කෙසේ හෝ එම ප්‍රදර්ශණයේ දී මෙම ගුවන් යානා 20 ක් මිලදී ගැනීමට සිංගප්පූරු ගුවන් සමාගම තිරණය කරන ලද අතර තවත් 20ක් ඉදිරියේ දී මිලදී ගන්නා බව සදහන් විය. මෙම අවස්ථාවේ දී අදහස් දැක්වූ සිංගප්පූරු ගුවන් සමාගම පවසා සිටියේ එයාර්බස් සමාගම පාරිභෝගික අදහස් සැළකිල්ලට ගෙන නව යානය සැළසුම් කිරීම තම මිලදී ගැනීමට හේතු වූ බවයි.

මෙම නව සැළසුමේ දී ගුවන් යානයේ ආසන සැළසුම එක් පෙළකට ආසන 10 ක් වන ලෙස සකස් කරනු ලැබූ අතර A330 යානයේ එය 8 ක් ලෙසද B787 යානයේ එය 8-9 ලෙසද සැකසී තිබිණ. මෙම නව සැළසුම අනුව නව A350 ගුවන් යානයේ මෙහෙයුම් දුර කිලෝමීටර් 15000 ක් විය.

2006 වර්ෂය වන විට එයාර්බස් සමාගමේ අධ්‍යක්ෂ මණ්ඩලය විසින් A350-800, A350 -900 සහ A350-1000 සැළසුම් අනුමත කරනු ලැබූ මුත් එය පුමාද විමට හේතු වූයේ ඒයාර් බස් 380 යානයේ දියත් කිරීමේ සැළසුම් හේතුවෙනි. කෙසේ හෝ 2013 වර්ෂයේ මැද භාගයේදී A350 -900 යානයක් එළි දැක් වීමට අදහස් කරනු ලැබූ අතර ඉතිරි වර්ග දෙක 2014 වර්ෂයේ ඉදිරිපත්කිරීමට සැළසුම් කෙරිණ. ස්ථිර වශයෙන් ම මෙම යානා මිළදී ගැනීමට පාරිභෝගිකයෙකු ඉදිරිපත් වූයේ 2007 වර්ෂයේ දීය. ඒ Pegasus Aviation Finance Company සමාගමයි.

මේ අතර නව XWB සැළසුම් හේතුවෙන් ගුවන් යානය නිපදවීමේ කාර්යයේ වසර දෙකක ප්‍රමාදයක් සිදු වූ මුත් එයාර්බස් සමාගම මුලින් සැළසුම් කළ පරිදි 2013 මැද භාගයේ දී නව යානය එළි දැක්වීමට අදහස් කරගෙන තිබිණ. ඒ වගේ ම මුලින් ඇස්තමේන්තු කළ මුදල වූ ඇමරිකන් ඩොලර් බිලියන 5.3 ක් වූ මුදල මෙම ප්‍රමාදය නිසා දෙගුණයකින් වැඩි වීම ද බලරපතල කාරණයක් විය.

Design phase සැළසුම් අවධිය

බෝයිං සමාගම විසින් එහි B787 ගුවන්යානයේ බඳ සැකසීම සඳහා යොදා ගන්නා ලද සංයුක්ත අමුද්‍රව්‍ය (composite materials) ඒ සඳහා සුදුසු නොවන බව සඳහන් කරමින් ඔවුන්ගේ නව නිර්මාණය වන A350 XWB සඳහා කාබන් තන්තු වලින් නිර්මිත පැනල යොදමින් බඳ සකසන බව සඳහන් කළේය. නමුත් නඩත්තු කටයුතු සම්බන්ධයෙන් පැන නැගුන විවිධ විරෝධතා හේතුවෙන් එම අදහස වෙනස් කරමින් ඔවුන් ද සංයුක්ත අමුදව්‍ය කෙරෙහි අවධානය යොමු කලෝය.

ගුවන් යානයක අතිශය වැදගත්ම කොටසක් වනුයේ එහි එන්ජිම වන අතර බෝයිං සමාගම විසින් නිර්මාණය කරන ලද B787 ගුවන් යානයේ එන්ජින් වලට වඩා වැඩි කාර්යක්ෂමතාවයකින් යුතු එන්ජිමක් සකස් කිරීමට ඔවුන් අදහස් කර තිබිණ. රෝල්ස් රොයිස් සමාගම විසින් නව එන්ජින් සැපයීමට එයාර් බස් සමාගම සමග ගිවිසුම් අත්සන් කෙරිණ.

ගුවන් සංතරණ සහ විද්‍යුත් උපකරණ සැපයීමට ප්‍රංශය මූලික කර ගත් සමාගමක් වන Thales Group සමග ගිවිසුම් ගත වූ එයාර් බස් සමාගම තිරස් ස්ථායිකාරකය (Horizontal stabilizer) සැපියීම සඳහා එක්සත් ජනපදය මූළික කර ගත් Rockwell Collins සමාගම සහ Moog Inc සමාගම සමග ගිවිසුම් ගත විය. මේ අතර ගුවන් යානයේ ඇතුළත සැකසුම නිර්මාණය කිරීම සඳහා BMW සමාගමට පැවරූ අතර අදාළ විනෝදාත්මක උපකරණ සහ සන්නිවේදන සැපයීම සඳහා Panasonic Avionics Corporation සමාගමට පැවරීය.

නිෂ්පාදනය සහ පරීක්ෂාව

එයාර් බස් සමාගමට ජාත්‍යන්තර සහායෝගය නිරන්තරයෙන් ලැබුණ අතර Flight Global සඟරාවට අනුව බටහිර යුරෝපයේ සහ ඇමරිකාවේ එහි නව කර්මාන්තශාලා 10 ක් පමණ ආරම්භ කරන ලදී. පියාපත් නිර්මාණය වෙනවෙන්ම වේල්සයේ “බ්‍රෝග්ටන්“ හි පවුම් මිලියන 570 ක වියදමින් නව කර්මාන්තශාලාවක් ආරම්භ කරන ලදී. ඒ වගේම 2011 වර්ෂයේ දී චීනයේද නව කර්මාන්තශාලාවක් ආරම්භ කරන ලදී. මෙම නව පහසුකම් යටතේ ගුවන්යානා එකලස් කිරීමේ කාලය අඩු කර ගැනීමේ උත්සාහයක එයාර්බස් මාගම නිරත වූ අතර මෙම නව කර්මාන්ත ශාලා වල A350 යානය සැකසීම ඇරඹිය. ඒ අනුව 2009 වර්ෂයේ දෙසැම්බර් මස දී පමණ ව්‍යුහාත්මක කොටස් සකස් කිරීම ඇරඹු අතර ස්පාඤ්ඤයේ ‘ඉලෙස්කාස්‘ (Illescas) කර්මාන්තශාලාවේ යානයේ බඳ කොටස නිර්මාණය කිරීම ආරම්භ කෙරිණ. ඒ වගේම 2010 අගෝස්තු වන විට ඔවුන් ගුවන් යානයේ පියාපත් බඳට සවි වන centre wingbox නම් කොටස සකස් කිරීම ආරම්භ කෙරිණ.

නව රෝල්ස් රොයිස් එන්ජින් පරීක්ෂා කිරීම 2011 වර්ෂයේ මුල් කාලයේ ආරම්භ කළ අතර එම වර්ෂය අවසානයේ එවා සහතික කිරීම අවසන් කර තිබිණ. එන්ජින් නිපදවීම සිදු කර තිබුනේ 2010 වර්ෂයේ ජූනි මාසයේ දීයි. A350 ගුවන් යානයේ ප්‍රථම ඉදිරිපස බඳ කොටස 2011 දෙසැම්බර් 289 වන දින කර්මාන්තශාලාවට ලැබුණ අතර 2012 අප්‍රේල් මාසයේ 5 වන දින එකලස් කිරීම ආරම්භ කරන ලදී.

 

තුන්වන කොටස බලාපොරොත්තු වන්න

10 ප්‍රතිචාර:

  1. ඉශාර, මෙච්චර අලුත් මෙච්චර ලොකු ප්ලේන් එකකට එන්ජින් දෙකක් විතරක් දාන්න ඩිසයින් කරන්නේ ඇයි දන්නේ නෑ නේද? ඇත්තෙන්ම එන්ජින් හතර වඩා stable, වගේම හිතටත් සතුටක්. :D :D

    හරි, මම කියන්නේ වඩා කුඩා එන්ජින් හතරක් දාන්න තිබ්බනේ. විශේෂයෙන්ම ඔය මුහුද උඩින් යන long haul වලට.

    අන්න මගේ කතාවේ අන්තිම කොටස දාලා තියෙන්නේ ඉශාර.

    ReplyDelete
    Replies
    1. එන්ජින් 4න් වෙන දේ වඩා කාර්යක්ෂමව මේකෙන් වෙන නිසයි එහෙම කරන්නෙ. අනික එහෙම වෙනකොට ගුවන් යානයේ බර අඩු වෙනවා. අනෙක් වියදම් අඩුවෙනවා.
      ඔයා කියලා තියෙන එන්ජින් 4 ස්ටේබල් කථාව වරක් මම ජාත්‍යන්තර පුහුණුවකදී විමසුවා. ඒ පුද්ගලයා පැවසුවේ ඒක එතරම් විශ්වාසදායී දෙයක් විධියට පරණ අනතුරු වාර්තා අනුව පැහැදිලි වෙන්නෙ නෑ කියලා.
      මම බලන්නම් ඔයාගෙ ලිපිය.

      Delete
    2. එකක් නතර වුනොත් තව තුනක් තියනවා කියන එක හිතටනම් සැනසීමක්. ඒත් තාක්ශනික පැත්ත කොහොමද දන්නෑ ?

      Delete
    3. ඔව් සෙන්නා හිතට සැනසීමක් තමා 2ක් තියෙනවට වඩා 4 ක් තියෙන එක. ඒත් සුරක්ෂිතතාව ගැන කථා කරනකොට සලකා බලන කාරණා බොහොමයක් අතරේ එන්ජින් කියන්නෙ එකක් විතරයි. අනික එන්ජින් ගණන වැඩි වන විට නඩත්තු පිළිබඳ ගැටළුත් නැතිව නොවේ. බොහෝ අයගෙන් මා විමසා බැලුවත් අපි කථා කරන සාමාන්‍ය විශ්වාසය හැරෙන්න වෙනත් සාර්ථක පිළිතුරක් මටත් ලැවබුනෙ නෑ.

      Delete
  2. මේ, ප්ලේනුත් හදන්නෙ මෙහෙම කෑලි, කෑලි එකතු කරලද ? බයේ බෑ...

    ReplyDelete
  3. තුන් වැනි කොටස එනතුරු බලාගෙන ඉන්නවා.

    ඒ අතර තුර උඩින් කමෙන්ට් කරලා තියෙන වැදගත් මහත්තුරුන්ගේ කමෙන්ට් කියවද්දි මගේ හිතේ තියෙන දැවෙන ප්‍රශ්ණය නැවත මතුවුනා. මේකයි! ගුවන් යානා තාක්ෂණය කොච්චර දියුණු වුනත් මගීන් ගැන මීට වඩා හිතන්න ඕනේ කියලා මට හිතෙනවා. තටු දෙක ගැලවිලා බටේ බිමට වැටෙන වෙලාවක් ආවොත් මගීන්ට කරන්න කියන්න කිසි දෙයක් නැති වෙනවා. නිකමට හිතන්නකෝ මුහුද උඩින් යද්දි බොක්ක කූල් වෙලා යන්නෙ නැද්ද අපි මේ යන්නේ තහඩු බටයක් අස්සේ කිසි ආධාරකයක සහයක් නැතුව කියලා.....

    හැම මගියෙකුටම බැරිද පැරිෂුට් එකක් දෙන්න. ඒක ප්‍රායෝගිකව කරන්න බෑ කියල කියන්න බෑ. ඊට වඩා දේවල් මිනිස්සු ඉතිහාසේ පුරා කරලා තියෙන්නේ...

    එහෙමත් නැත්තම් මුලු ප්ලෙන් එකටම පුලුවන් එක පැරිෂුට් එකක් හයි කරන්න. එතකොට ඇන්ජින් ලෙඩ දුන්නත් ඒවට කුද ගහගන්න කියලා පැරිෂුට් එක දාගෙන බබා වගේ සෙනඟ ඉන්න බටේ බිමට ගෙනාවැකි නේද? පිස්සු අදහසක් වගේ පෙනුනට හිතලා බැලුවොත් ඕවා කරන්න බැරි දේවල් නෙමයි හරිද!

    ReplyDelete
    Replies
    1. හ්ම්...ඔව් බුද්ධි අදහස නරකම නෑ. ඒත් මේ දේ හරි යන්නෙ තටු ගැලවිලා බටේ ඉතුරුවුනොත්නෙ. ඒත් ප්‍රශ්නෙ එහෙම වෙනකොට “චැසියෙ“ (එයාර් ෆ්‍රේම්) එකේ ශක්තිය අඩුවෙලා යානය පුපුරන්න පුළුවන් එතකොට අඩ් 37000 ක් වගේ ඉහලක පීඩනය අඩු නිසා පැරචුට් වලින් ඇති වැඩක් නෑ.
      ඒත් ඔයාගෙ කථාවෙන් යම් අදහසක් ගන්න බැරිකමක් නෑ නව දියුණුවකට

      Delete
    2. මට අද උදේ එනකම්ම පුදුම බයක් ආව බැරි වෙලාවත් ගින්නක් ඇති වුනොත් කියලා.. එහෙම වුනොත් ඉතින් අබ සරණයි තමා නේද.. එතකොටනම් ඉතින් පැරචුට් වලින් වැඩකුත් නෑ..

      ඔය පැරචුට් අදහස මටත් ඇතිවුනා කලින්. හැබැයි එහෙම නොකරන්නෙ, බැරි වෙන්න මොකක් හරි හේතුවක් ඇති කියලා හිතෙනවා..

      Delete
  4. ඉෂාර... ඔන්න ඕකනේ කියන්නේ තටු ගැලවිච්ච හැටියේ පැරිෂුට් එක දිග දාගන්නේ නෑ. නියමිත උසට එනකල් නිකම්ම එන්න අරින්න ඹ්නේ.

    අනික ප්‍රෙම් එක ඒ තාලෙට හයියට හදන්න ඕනේ.... ලොකු තැන්වලට නිකමට කියලා බලන්ඩකෝ.... :D

    ReplyDelete
  5. දෙවැනි කොටසද කියවූවෙම් කමෙන්ට්ස් සමගින්.බොහොම වටිනවා ස්තූතියි

    ReplyDelete

මොනවා හරි ලියලා ගියොත් හැදෙන්න පුළුවන්....