Skip to main content

Airbus A350 XWB–( 2 කොටස)

 

මෙම ලිපියේ පළමු කොටස මෙතනින් බලන්න

ප්‍රති නිර්මාණය සහ දියත් කිරීම.

2006 වර්ෂයේ “ෆාන්බරෝ“ ගුවන් ප්‍රදර්ශණයේ දී ප්‍රතිනිර්මාණය කරන ලද ගුවන් යානය A350 XWB බවට එයාර් බස් සමාගම නිවේදනය කරනු ලැබූ අතර සමහර උපකල්පන වූයේ මෙම නව යානය A370 හෝ A280 ලෙස නම් කරනු ලැබිය හැකි බවයි. කෙසේ හෝ එම ප්‍රදර්ශණයේ දී මෙම ගුවන් යානා 20 ක් මිලදී ගැනීමට සිංගප්පූරු ගුවන් සමාගම තිරණය කරන ලද අතර තවත් 20ක් ඉදිරියේ දී මිලදී ගන්නා බව සදහන් විය. මෙම අවස්ථාවේ දී අදහස් දැක්වූ සිංගප්පූරු ගුවන් සමාගම පවසා සිටියේ එයාර්බස් සමාගම පාරිභෝගික අදහස් සැළකිල්ලට ගෙන නව යානය සැළසුම් කිරීම තම මිලදී ගැනීමට හේතු වූ බවයි.

මෙම නව සැළසුමේ දී ගුවන් යානයේ ආසන සැළසුම එක් පෙළකට ආසන 10 ක් වන ලෙස සකස් කරනු ලැබූ අතර A330 යානයේ එය 8 ක් ලෙසද B787 යානයේ එය 8-9 ලෙසද සැකසී තිබිණ. මෙම නව සැළසුම අනුව නව A350 ගුවන් යානයේ මෙහෙයුම් දුර කිලෝමීටර් 15000 ක් විය.

2006 වර්ෂය වන විට එයාර්බස් සමාගමේ අධ්‍යක්ෂ මණ්ඩලය විසින් A350-800, A350 -900 සහ A350-1000 සැළසුම් අනුමත කරනු ලැබූ මුත් එය පුමාද විමට හේතු වූයේ ඒයාර් බස් 380 යානයේ දියත් කිරීමේ සැළසුම් හේතුවෙනි. කෙසේ හෝ 2013 වර්ෂයේ මැද භාගයේදී A350 -900 යානයක් එළි දැක් වීමට අදහස් කරනු ලැබූ අතර ඉතිරි වර්ග දෙක 2014 වර්ෂයේ ඉදිරිපත්කිරීමට සැළසුම් කෙරිණ. ස්ථිර වශයෙන් ම මෙම යානා මිළදී ගැනීමට පාරිභෝගිකයෙකු ඉදිරිපත් වූයේ 2007 වර්ෂයේ දීය. ඒ Pegasus Aviation Finance Company සමාගමයි.

මේ අතර නව XWB සැළසුම් හේතුවෙන් ගුවන් යානය නිපදවීමේ කාර්යයේ වසර දෙකක ප්‍රමාදයක් සිදු වූ මුත් එයාර්බස් සමාගම මුලින් සැළසුම් කළ පරිදි 2013 මැද භාගයේ දී නව යානය එළි දැක්වීමට අදහස් කරගෙන තිබිණ. ඒ වගේ ම මුලින් ඇස්තමේන්තු කළ මුදල වූ ඇමරිකන් ඩොලර් බිලියන 5.3 ක් වූ මුදල මෙම ප්‍රමාදය නිසා දෙගුණයකින් වැඩි වීම ද බලරපතල කාරණයක් විය.

Design phase සැළසුම් අවධිය

බෝයිං සමාගම විසින් එහි B787 ගුවන්යානයේ බඳ සැකසීම සඳහා යොදා ගන්නා ලද සංයුක්ත අමුද්‍රව්‍ය (composite materials) ඒ සඳහා සුදුසු නොවන බව සඳහන් කරමින් ඔවුන්ගේ නව නිර්මාණය වන A350 XWB සඳහා කාබන් තන්තු වලින් නිර්මිත පැනල යොදමින් බඳ සකසන බව සඳහන් කළේය. නමුත් නඩත්තු කටයුතු සම්බන්ධයෙන් පැන නැගුන විවිධ විරෝධතා හේතුවෙන් එම අදහස වෙනස් කරමින් ඔවුන් ද සංයුක්ත අමුදව්‍ය කෙරෙහි අවධානය යොමු කලෝය.

ගුවන් යානයක අතිශය වැදගත්ම කොටසක් වනුයේ එහි එන්ජිම වන අතර බෝයිං සමාගම විසින් නිර්මාණය කරන ලද B787 ගුවන් යානයේ එන්ජින් වලට වඩා වැඩි කාර්යක්ෂමතාවයකින් යුතු එන්ජිමක් සකස් කිරීමට ඔවුන් අදහස් කර තිබිණ. රෝල්ස් රොයිස් සමාගම විසින් නව එන්ජින් සැපයීමට එයාර් බස් සමාගම සමග ගිවිසුම් අත්සන් කෙරිණ.

ගුවන් සංතරණ සහ විද්‍යුත් උපකරණ සැපයීමට ප්‍රංශය මූලික කර ගත් සමාගමක් වන Thales Group සමග ගිවිසුම් ගත වූ එයාර් බස් සමාගම තිරස් ස්ථායිකාරකය (Horizontal stabilizer) සැපියීම සඳහා එක්සත් ජනපදය මූළික කර ගත් Rockwell Collins සමාගම සහ Moog Inc සමාගම සමග ගිවිසුම් ගත විය. මේ අතර ගුවන් යානයේ ඇතුළත සැකසුම නිර්මාණය කිරීම සඳහා BMW සමාගමට පැවරූ අතර අදාළ විනෝදාත්මක උපකරණ සහ සන්නිවේදන සැපයීම සඳහා Panasonic Avionics Corporation සමාගමට පැවරීය.

නිෂ්පාදනය සහ පරීක්ෂාව

එයාර් බස් සමාගමට ජාත්‍යන්තර සහායෝගය නිරන්තරයෙන් ලැබුණ අතර Flight Global සඟරාවට අනුව බටහිර යුරෝපයේ සහ ඇමරිකාවේ එහි නව කර්මාන්තශාලා 10 ක් පමණ ආරම්භ කරන ලදී. පියාපත් නිර්මාණය වෙනවෙන්ම වේල්සයේ “බ්‍රෝග්ටන්“ හි පවුම් මිලියන 570 ක වියදමින් නව කර්මාන්තශාලාවක් ආරම්භ කරන ලදී. ඒ වගේම 2011 වර්ෂයේ දී චීනයේද නව කර්මාන්තශාලාවක් ආරම්භ කරන ලදී. මෙම නව පහසුකම් යටතේ ගුවන්යානා එකලස් කිරීමේ කාලය අඩු කර ගැනීමේ උත්සාහයක එයාර්බස් මාගම නිරත වූ අතර මෙම නව කර්මාන්ත ශාලා වල A350 යානය සැකසීම ඇරඹිය. ඒ අනුව 2009 වර්ෂයේ දෙසැම්බර් මස දී පමණ ව්‍යුහාත්මක කොටස් සකස් කිරීම ඇරඹු අතර ස්පාඤ්ඤයේ ‘ඉලෙස්කාස්‘ (Illescas) කර්මාන්තශාලාවේ යානයේ බඳ කොටස නිර්මාණය කිරීම ආරම්භ කෙරිණ. ඒ වගේම 2010 අගෝස්තු වන විට ඔවුන් ගුවන් යානයේ පියාපත් බඳට සවි වන centre wingbox නම් කොටස සකස් කිරීම ආරම්භ කෙරිණ.

නව රෝල්ස් රොයිස් එන්ජින් පරීක්ෂා කිරීම 2011 වර්ෂයේ මුල් කාලයේ ආරම්භ කළ අතර එම වර්ෂය අවසානයේ එවා සහතික කිරීම අවසන් කර තිබිණ. එන්ජින් නිපදවීම සිදු කර තිබුනේ 2010 වර්ෂයේ ජූනි මාසයේ දීයි. A350 ගුවන් යානයේ ප්‍රථම ඉදිරිපස බඳ කොටස 2011 දෙසැම්බර් 289 වන දින කර්මාන්තශාලාවට ලැබුණ අතර 2012 අප්‍රේල් මාසයේ 5 වන දින එකලස් කිරීම ආරම්භ කරන ලදී.

 

තුන්වන කොටස බලාපොරොත්තු වන්න

Comments

  1. ඉශාර, මෙච්චර අලුත් මෙච්චර ලොකු ප්ලේන් එකකට එන්ජින් දෙකක් විතරක් දාන්න ඩිසයින් කරන්නේ ඇයි දන්නේ නෑ නේද? ඇත්තෙන්ම එන්ජින් හතර වඩා stable, වගේම හිතටත් සතුටක්. :D :D

    හරි, මම කියන්නේ වඩා කුඩා එන්ජින් හතරක් දාන්න තිබ්බනේ. විශේෂයෙන්ම ඔය මුහුද උඩින් යන long haul වලට.

    අන්න මගේ කතාවේ අන්තිම කොටස දාලා තියෙන්නේ ඉශාර.

    ReplyDelete
    Replies
    1. එන්ජින් 4න් වෙන දේ වඩා කාර්යක්ෂමව මේකෙන් වෙන නිසයි එහෙම කරන්නෙ. අනික එහෙම වෙනකොට ගුවන් යානයේ බර අඩු වෙනවා. අනෙක් වියදම් අඩුවෙනවා.
      ඔයා කියලා තියෙන එන්ජින් 4 ස්ටේබල් කථාව වරක් මම ජාත්‍යන්තර පුහුණුවකදී විමසුවා. ඒ පුද්ගලයා පැවසුවේ ඒක එතරම් විශ්වාසදායී දෙයක් විධියට පරණ අනතුරු වාර්තා අනුව පැහැදිලි වෙන්නෙ නෑ කියලා.
      මම බලන්නම් ඔයාගෙ ලිපිය.

      Delete
    2. එකක් නතර වුනොත් තව තුනක් තියනවා කියන එක හිතටනම් සැනසීමක්. ඒත් තාක්ශනික පැත්ත කොහොමද දන්නෑ ?

      Delete
    3. ඔව් සෙන්නා හිතට සැනසීමක් තමා 2ක් තියෙනවට වඩා 4 ක් තියෙන එක. ඒත් සුරක්ෂිතතාව ගැන කථා කරනකොට සලකා බලන කාරණා බොහොමයක් අතරේ එන්ජින් කියන්නෙ එකක් විතරයි. අනික එන්ජින් ගණන වැඩි වන විට නඩත්තු පිළිබඳ ගැටළුත් නැතිව නොවේ. බොහෝ අයගෙන් මා විමසා බැලුවත් අපි කථා කරන සාමාන්‍ය විශ්වාසය හැරෙන්න වෙනත් සාර්ථක පිළිතුරක් මටත් ලැවබුනෙ නෑ.

      Delete
  2. මේ, ප්ලේනුත් හදන්නෙ මෙහෙම කෑලි, කෑලි එකතු කරලද ? බයේ බෑ...

    ReplyDelete
  3. තුන් වැනි කොටස එනතුරු බලාගෙන ඉන්නවා.

    ඒ අතර තුර උඩින් කමෙන්ට් කරලා තියෙන වැදගත් මහත්තුරුන්ගේ කමෙන්ට් කියවද්දි මගේ හිතේ තියෙන දැවෙන ප්‍රශ්ණය නැවත මතුවුනා. මේකයි! ගුවන් යානා තාක්ෂණය කොච්චර දියුණු වුනත් මගීන් ගැන මීට වඩා හිතන්න ඕනේ කියලා මට හිතෙනවා. තටු දෙක ගැලවිලා බටේ බිමට වැටෙන වෙලාවක් ආවොත් මගීන්ට කරන්න කියන්න කිසි දෙයක් නැති වෙනවා. නිකමට හිතන්නකෝ මුහුද උඩින් යද්දි බොක්ක කූල් වෙලා යන්නෙ නැද්ද අපි මේ යන්නේ තහඩු බටයක් අස්සේ කිසි ආධාරකයක සහයක් නැතුව කියලා.....

    හැම මගියෙකුටම බැරිද පැරිෂුට් එකක් දෙන්න. ඒක ප්‍රායෝගිකව කරන්න බෑ කියල කියන්න බෑ. ඊට වඩා දේවල් මිනිස්සු ඉතිහාසේ පුරා කරලා තියෙන්නේ...

    එහෙමත් නැත්තම් මුලු ප්ලෙන් එකටම පුලුවන් එක පැරිෂුට් එකක් හයි කරන්න. එතකොට ඇන්ජින් ලෙඩ දුන්නත් ඒවට කුද ගහගන්න කියලා පැරිෂුට් එක දාගෙන බබා වගේ සෙනඟ ඉන්න බටේ බිමට ගෙනාවැකි නේද? පිස්සු අදහසක් වගේ පෙනුනට හිතලා බැලුවොත් ඕවා කරන්න බැරි දේවල් නෙමයි හරිද!

    ReplyDelete
    Replies
    1. හ්ම්...ඔව් බුද්ධි අදහස නරකම නෑ. ඒත් මේ දේ හරි යන්නෙ තටු ගැලවිලා බටේ ඉතුරුවුනොත්නෙ. ඒත් ප්‍රශ්නෙ එහෙම වෙනකොට “චැසියෙ“ (එයාර් ෆ්‍රේම්) එකේ ශක්තිය අඩුවෙලා යානය පුපුරන්න පුළුවන් එතකොට අඩ් 37000 ක් වගේ ඉහලක පීඩනය අඩු නිසා පැරචුට් වලින් ඇති වැඩක් නෑ.
      ඒත් ඔයාගෙ කථාවෙන් යම් අදහසක් ගන්න බැරිකමක් නෑ නව දියුණුවකට

      Delete
    2. මට අද උදේ එනකම්ම පුදුම බයක් ආව බැරි වෙලාවත් ගින්නක් ඇති වුනොත් කියලා.. එහෙම වුනොත් ඉතින් අබ සරණයි තමා නේද.. එතකොටනම් ඉතින් පැරචුට් වලින් වැඩකුත් නෑ..

      ඔය පැරචුට් අදහස මටත් ඇතිවුනා කලින්. හැබැයි එහෙම නොකරන්නෙ, බැරි වෙන්න මොකක් හරි හේතුවක් ඇති කියලා හිතෙනවා..

      Delete
  4. ඉෂාර... ඔන්න ඕකනේ කියන්නේ තටු ගැලවිච්ච හැටියේ පැරිෂුට් එක දිග දාගන්නේ නෑ. නියමිත උසට එනකල් නිකම්ම එන්න අරින්න ඹ්නේ.

    අනික ප්‍රෙම් එක ඒ තාලෙට හයියට හදන්න ඕනේ.... ලොකු තැන්වලට නිකමට කියලා බලන්ඩකෝ.... :D

    ReplyDelete
  5. දෙවැනි කොටසද කියවූවෙම් කමෙන්ට්ස් සමගින්.බොහොම වටිනවා ස්තූතියි

    ReplyDelete

Post a Comment

මොනවා හරි ලියලා ගියොත් හැදෙන්න පුළුවන්....

Popular posts from this blog

ගුවන් තොටුපළේ යන්නෙ මෙහෙමයි

අදට වසරයි කියන‍ පෝස්ට් එකට සංජු දාලා තිබ්බ කමෙන්ට් එකට ප්‍රතිචාරයක් විධියට මේ පෝස්ට් එක දාන්න හිතං හිටියත් දවසෙන් දවස ඒක කල් ගියා. අද ටිකක් වෙලාව අරන් කොහොම හරි මේක ලියන්න ඕනා. දැන් අපි හිතමු යම් පුද්ගලයෙක් විදේශ ගත වෙනවා කියලා. මුලින්ම මේ පුද්ගලයා කරන්න ඕනෙ ගුවන් ප්‍රවේශ පතක් ලබා ගැනීම සහ අදාළ රටට වීසා ලබා ගැනීම.  මේ ගුවන් ටිකට් පත් ලබා ගැනීම පිලිබඳව මම කලින් දාපු ගුවන් ටිකට්පතක් ලබා ගැනීමේ දී ඔබ දැන ගත යුතු කරුණු කියන පෝස්ට් එක බලන්න. ඒ වගේම යාමට නියමිත රටට වීසා ලබා ගැනීමත් සිදු කළ යුතුයි. මේ සඳහා සුදුසුම දේ ගුවන් ටිකටිපත් ලබා ගන්නා ස්ථානයෙන්ම ඒ විස්තර ලබා ගන්න එක. දැන් අපි හිතමු ගුවන් ටිකට් පත ලබා ගැනීමත් වීසා ලබා ගැනීමත් සිදු කර ුවසානයි කියලා. ඉන් පසුව තිබෙන්නේ ගුවන් ගමන පිටත් වීමට ගුවන් තොටුපළට යාමටයි. මෙහිදී ගුවන් ටිකට් පතේ සඳහන් වන පිටත් වන වේලාවට අවම වශයෙන් පැය 3ට වත් කලින් ගුවන් තොටුපළේ පිටත් වීමේ පර්යන්තයට පැමිණ සිටිය යුතුයි. ගුවන් තොටුපලට ඇතුල් වන විට පළමුවෙන්ම හමු වන්නේ පිටත්වීමේ පර්යන්තයයි. ගුවන් ගත වීමේදී ගෙන යන භාණ්ඩ ද සමග මේ පර්යන්තයට ඇතුළු විය යුතු අතර තමා සමග පැමිණි

සේපාල ඒකනායක - Sepala Ekanayake

ඔබ සමහර විට අහලා ඇති සේපාල ඒකනායක ගැන. හරියටම අදට අවුරුදු 28 ට පෙර එනම් 1982 ජූනි මාසේ 30 වෙනිදා සිවිල් ගුවන් යානයක් ගුවනේ දී පැහැර ගැනීම නිසා ඔහු ප්‍රසිද්ධ වුණා. මේ සිද්ධිය ලාංකීය ගුවන් ඉතිහාසයේ සිදු වුණේ පළමු වතාවට. ඒ වගේම අද වන තුරු ශ්‍රී ලාංකිකයෙක් අතින් එවන් දෙයක් සිදු වී නැහැ. අද දිනය මේ සම්බන්ධයෙන් විශේෂත්වයක් තිබෙන නිසා මා කැමතියි මේ ගැන ලියන්න. සේපාල ඒකනායක ඉපදුණේ 1949 ජූනි මාසේ 03 වෙනි දා දිනයක මාතර දිස්ත්‍රික්කයේ කරතොට කියන ගමේ. පාසැල් ගියේ හම්බන්තොට යෝධ කණ්ඩිය විද්‍යාලයට.  අවුරුදු 15 දි විතර නිවසින් වෙන් වන ඔහු කොළඹ ට පැමිණෙනවා. ඉන්පසු 1972 ඔහු ජර්මනියට පැමිණෙනවා. එහිදී ඔහුට ඇනා ඇල්ද්‍රොවන්දි නැමති ඉතාලි සුරූපිණිය හමු වෙනවා. පසුව ඔවුන් දෙදෙනා විවාහ වී ඉතාලියේ මොඩෙනා පෙදෙසේ පදිංචි වෙනවා. ඒ 1980 දී. එහිදී ඉපදෙන පුතාට ඔවුන් “ෆ්‍රී ඒකනායක“ නමින් නම් තබනවා. මෙහිදී සේපාලගේ වීසා එක නැති වෙන අතර ඉතාලියේ දී වීසා ඉල්ලු විට ශ්‍රී ලංකාවට පැමිණ වීසා ලබා ගන්නා ලෙස ඔවුන් පවසනවා. ඒ අනුව ඔහු ලංකාවට පැමිණ වීසා අයදුම් කරනු ලැබූ මුත් වසර හයක් ඒ සදහා බලා සිටින ලෙස ඔහුට දැනුම් දෙනවා. ඔහු ක

අදට වසරයි

මේ ලියන්න යන්නෙ නම් ගුවන් සේවාව ගැන නොවේ. අදට වසරකට පෙර තමයි ‘ අපේ අහස ‘ ට පළවෙනි පෝස්ට් එක දැම්මෙ. මේ වන විට ගුවන් සේවා සම්බන්ධ විවිධ මාතෘකා ඔස්සේ සටහන් 37 ක් පසුගිය වසර පුරාවටම එක් කීරීමට හැකියාව ලැබී තියෙනවා. ඒ සේරටම කමෙන්ට්ස් 173 ක් ලැබිලා තියෙනවා. හැබැයි මේ ගාණ ඇතුලේ තියෙනවා මම උත්තර දීපුවත්. “බ්ලොගර් ස්ටැට්“ වලින් කියන්නෙ නම් 3156 ක් මේ බ්ලොග් එකට ඇවිල්ලා තියෙනවා කියලා. මම පවත්වාගෙන ගිය කවුන්ටර්ස් වල හැටියට ආසන්න වශයෙන් 4000 ක විතර සංඛ්‍යාවක් ඇවිත් තියෙනවා. වැඩිම ගණනක් ඇවිත් කියෙන්නෙ තියෙන්නෙ ලංකාවේ පළමු ගුවන් ප්‍රදර්ශනය කියන පෝස්ට් එක බලන්න. මේ කාල සීමාව තුළ ලැබු ණ සියළු ප්‍රතිචාර මා ධෛර්යයට පත් කරවන ඒවා වීම ඉතාම සතුටට කාරණයක්. ඒ වගේම නිරන්තර සාමාජිකත්වයක් මේ සඳහා සිටින බව 30 ක් විතර වන සම්බන්ධකයින් ( Join with this site) ගණනිනුත් 11  ක් වන Followers   ලා ගණනිනුත් පැහැදිලි වෙනවා. ඒ වගේම දුරකථන මාර්ගයෙනුත් මට ලැබී තිබෙන ප්‍රතිචාර අනුව පෙනෙන්නෙ ‘අපේ අහස‘ ට  තවත් සාමාජිකයින් ඉන්නවා කියන එකයි. මම මේ ක්ෂේත්‍රයට එන විට දැනගෙන හිටියෙ අහසේ ගුවන් යානා යන බව විතරයි. කටුනායක ගුවන් තොටුප