Boeing 787 Dreamliner “බෝයිං 787 සිහින යානය“ අවසන් කොටස

1 කොටස     2 කොටස    3 කොටස

සැළසුම

බෝයිං 787 යානයේ ලාක්ෂණිකය වූයේ සැහැල්ලු බවයි. යානයේ වැඩි ප්‍රමාණයක් සුසංහිත ද්‍රව්‍යන්ගෙන් නිෂ්පාදනය සිදු කරන ලදී. නමුත් පසුව යොදා ගන්නා ලද ටයිටේනියම් ප්‍රමාණය ඉහළ නංවන ලදී. බෝයිං සමාගමට අනුව සුසංහිත ද්‍රව්‍ය 50% ක් ද ඇළුමිනියම් 20% ක් ද ටයිටේනියම් 15% ක්ද වානේ 105 ක්ද නව යානය සඳහා යොදා ගන්නා ලදී. ටයිටේනියම් විශේෂයෙන් යොදා ගන්නා ලද්දේ එන්ජින් සඳහා සහ කොටස් එකිනෙක ඇමිණිම සඳහායි. යානයට පැයට කිලෝ මීටර් 903 ක පමණ වේගයකින් පියාසර කිරීමට හැකිය.

ගුවන් පද්ධති.

බෝයිං 787 ගුවන් යානයේ සුවිශේෂිම අංගය වන්නෙ එහි විද්‍යුත් පද්ධතියයි. යානයේ බොහෝ කොටස් විද්‍යුත් පද්ධතියෙන් ක්‍රියා කිරීමට සකසා ඇති නිසා එන්ජිමේ භාවිතය 35% ක් පමණ අඩු කර ගැනීමට හැකියාව ලැබී තිබේ. මෙගාවොට් 1.45 ක පමණ බලයක් ගුවන් යානයේ තිබේ. එය සාමාන්‍ය ගුවන් යානයක තිබෙන බලයට වඩා පස් ගුණයකි. විශේෂයෙන් එන්ජින් ක්‍රියාත්මක කිරීම, තිරිංග ආදිය සදහා විදුලිය යොදා ගනී. තවත් සුවිශේෂි අංගයක් වන්නේ පියාපත් මත අයිස් බැඳීම වලක්වාලන විද්‍යුත් උෂ්ණත්වය තාපක දැළක් භාවිතා කර තිබීමයි.

මෙම ගුවන් යානයේ ද “ෆ්ලයි බයි වයර්“ ක්‍රමය යොදා ගන්නා අතර සාමාන්‍ය බෝයිං ගුවන් යානයක දක්නට ඇති අනිකුත් ලක්ෂණ ද නියමු කුටියේ දැකියහැක.

එන්ජින්

නව තාක්ෂණයෙන් යුතු එන්ජින් දෙකක් යානයේ භාවිතා කරයි. මේවායේ ශබ්ධය අඩු කිරීමට ද විශේෂ උපක්‍රම යොදා තිබේ. රෝල්ස් රොයිස් ට්‍රෙන්ට් 1000 සහ ජෙනරල් ඉලෙක්ට්‍රිකල් GEnx වර්ගයේ එන්ජින් නව යානයට යොදා ගනී.

අභ්‍යන්තරය

මගී ආසන පංති 3 ක සැකසුමේ දී ආසන 234 ක්ද ආසන පංති දෙකක සැලසුමේ දී ආසන 240 ක් ද පිරිමැසුම් පංතිය පමණක් ම යොදා ගන්නේ නම් මගී ආසන 296 ක්ද යානයේ සැකසිය හැක. පළමු පංතියේ හෝ ව්‍යාපාරික පංතිය සඳහා එක් පෙළකට ආසන 4-7 අතර ප්‍රමාණයකට සැකසිය හැක. පිරිමැසුම් පංතිය සඳහා එක් පෙළකට ආසන 8-9 අතර ප්‍රමාණයක් සැකසිය හැක. යානයේ ඇතුලද පළල අඩි 18 ක් පමණ වන අතර එය එයාර් බස් 330 යානයට සහ 340 යානයට වඩා අඟල් 15 ක පමණ වැඩි වීමකි.

නව ගුවන් යානයේ ජනේල මෙතෙක් ගුවන් යානා වල යොදා ගන්නා ලද විශාලතම ඒවා වන අතර එමගින් මගීන්ට විශාල ප්‍ර දේශයක් පහසුවෙන් නැරඹීමට හැකියාව ලැබේ. එලෙසම මෙම ජනේල වැසීම සඳහා යොදා ගන්නා ආවරණය වෙනුවට අවස්ථා 5 ක් අනුව අඳුරු වන නව වීදුරුවක් යොදා ගෙන තිබේ. එය උපරිම වශයෙන් අඳුරු වුවත් මගියාට තව දරුටත් එළිය බැලීමේ හැකියාව තිබේ. කෙසේ වුවත් වැසිකිලි වල තවමත් යොදාගෙන ඇත්තේ සාම්ප්‍රදායික හිරු ආවරණයි. ඇතුලත ආලෝකවත් කිරීම සඳහා යොදාගෙන ඇත්තේ එල් ඊ ඩී තාක්ෂණයයි. ඒ වගේ ඇතුලත තිබෙන වාතය නැවුම් කිරීමටත් අමිහිරි වාතය ඉවත් කිරීමටත් විශේෂ ක්‍රම යොදා ගෙන තිබේ.

විවිධ සංස්කරණ (Variants)

මූලිකවම යානා වර්ග 4 ක් නිෂ්පාදනය කිරීමට බෝයිං සමාගම අදහස් කල ද මුලින් ම නිෂ්පාදනය කලේ 787 – 8 වර්ගයයි. 2014 වර්ෂයේ දී 787 -9 වර්ගය නිපදවීමටත් 787-10 වර්ගය පසුව නිෂ්පාදනය කිරීමටත් අදහස් කෙරිණ. කෙටි දුර ධාවනය සදහා සැළසුම් කල 787-3 යානා වර්ගය නිෂ්පාදනය නොකිරීමට තීරණය කෙරිණ.

787-8 වර්ගය

බෝයිං 787 යානා පවුලේ මූලික ම යානය වන්නේ 787- 8 වර්ගයයි. මෙහි දිග මීටර් 57ක් වන අතර පියාපත් පරාසය (wingspan) මීටර් 60 කි. නාවික සැතපුම් 7650 ත් 8200 ත් අතර ප්‍රමාණයක පියාසර පරාසයක් ඇති මෙම යානය දිගට වඩා වැඩි පියාපත් පරාසයක් ඇති මෙම යානා පවුලේ එකම සහ බෝයිං යානා අතර පුළුල් බඳ සහිත යානා වල තෙවෙනි යානා වර්ගයයි. ආසන පංති තුනේ සැළසුමේ දී මගීන් 210 ට ආසන පහසුකම් සැලසිය හැකිය. මෙම යානා වර්ගය මෙම පවුලේ පළමුවෙන්ම සේවයට එක්වුණ යානයයි.

787-9 වර්ගය

මෙම වර්ගයේ දිග මීටර් 63කි. ආසන පංති තුනේ සැළසුමේ දී මගීන් 250- 290 ත් අතර ප්‍රමාණයකට ආසන පහසුකම් සැළසිය හැක. නාවික සැතපුම් 8000 -8500 ත් අතර දුරක් ධාවනය කළ හැකිය. ඉන්ධන ධාරිතාය 787-8 වර්ගයට වඩා වැඩිය. එසවිය හැකි බර ප්‍රමාණය ද වැඩි මුත් පියාපත් පරාසය 787-8 වර්ගයටම සමානය. පසුගිය සැප්තැම්බර් 17 වන දින පළමු ගුවන් ගමන සිදු කල මෙම නව යානයේ දියත් කිරීමේ පාරිභෝගිකයා වන්නේ ‘එයාර් නිව්සීලන්ඩ්“ ගුවන් සමාගමයි.

787-10 වර්ගය

යානයේ දිග මීටර් 68.3 ක් වන අතර පියාපත් පරාසය අනෙක් යානා වර්ග වලටම සමානය. පියාසර පරාසය නාවික සැතපුම් 7000 ක් පමණ වේ. ආසන තුනේ සැළසුමේ දී මගීන් 330 ට පමණ පහසුකම් සැලසිය හැකි අතර එයාර් බස් 330 හා 340 වර්ගය වෙනුවට යොදා ගත හැකි ලෙස සකසයි. එයාර්බස් සමාගමේ 350 යානයට තරඟකාරීත්වයක් ඇති කරීමට මෙම නව යානය යොදා ගන්නා බව බෝයිං සමාගම පවසයි.

Operators මෙහෙයුම්කරුවන්

· All Nippon Airways පළමු ගුවන් ගමන 2011 ඔක්තෝබර් 26 දින

· Japan Airlines පළමු ගුවන් ගමන 2012 අප්‍රේල් 22

· Ethiopian Airlines පළමු ගුවන් ගමන 2012 අගෝස්තු 16

· Air India පළමු ගුවන් ගමන 2012 සැප්තැම්බර් 19

· LAN Airlines පළමු ගුවන් ගමන 2012 ඔක්තෝබර් 01

· United Airlines පළමු ගුවන් ගමන 2012 නොවැම්බර් 04

· Qatar Airways පළමු ගුවන් ගමන 2012 නොවැම්බර් 20

· LOT Polish Airlines පළමු ගුවන් ගමන 2012 දෙසැම්බර් 14 (2013 නොවැම්බර් 08 වන දින පළමු වරට 787 යානයක් කටුනායක ගුවන් තොටුපලට මෙහෙයුම් කරන ලදී)

· China Southern Airlines පළමු ගුවන් ගමන 2013 ජූනි 07.

· Thomson Airways පළමු ගුවන් ගමන 2013 ජූනි 21

· Norwegian Air Shuttle පළමු ගුවන් ගමන 2013 ජූනි 04

· Hainan Airlines පළමු ගුවන් ගමන 2013 ජූලි 08

· British Airways 2013 අගෝස්තු 08

මෙහෙයුම් ගැටළු

“ජපෑන් එයාර්ලයින්“ ගුවන් සමාගමේ මෙන් ම “යුනයිටඩ්“ ගුවන් සමාගමේ ගුවන් යානා වලද වරින් වර ඉන්ධන කාන්දු වීම් දක්නට ලැබුණ අතර ඇමරිකානු සහ ජපාන ගුවන් සේවා අධිකාරීන් මේ සම්බන්ධයෙන් පරීක්ෂන ආරම්භ කෙරිණ. මේ අතර ලන්ඩන් ගුවන් තොටුපලේ දී “ඉතියෝපියන්“ ගුවන් සමාගමේ ගුවන් යානයක ගින්නක් ඇතිවිය. මෙම ගින්නට හේතු වූයේ බැටරි වල දෝෂයකි. යානය සේවය එක් වූ පසුව විවිධ අවස්ථාවල බැටරි වල හා විද්‍යුත් පද්ධතියේ දෝෂ හට ගැණින. පසුව ඇමරිකානු ගුවන් සේවා අධිකාරිය විසින් සියළු ගුවන් යානා පියාසර කිරීම අත්හිටුවා පරීක්ෂණ සිදු කර දෝෂ නිරාකරණය කිරීම සිදු කරන ලදී. මෙම දෝෂ නිරාකරණ ය කරන තුරු නව යානා නිෂ්පාදනය බෝයිං සමාගම විසින් තාවකාලිකව නවතා දමන ලදී.

කෙසේ වෙතත් දැන් යළිත් මෙම යානා සේවයට එක් වී ඇති අතර ගුවන් සමාගම් අතර ජනප්‍රිය වෙමින් පවතී. ඉදිරියට තවත් නව තාක්ෂණය සමග නව යානා ඉදිරිපත් වේවි.

නිමි

Boeing 787 Dreamliner “බෝයිං 787 සිහින යානය“ 3 කොටස

 

2 කොටස

1 කොටස

 

නිෂ්පාදනය සහ සැපයුම්කරුවන්.

2003 වර්ෂයේ දී බෝයිං සමාගම නිවේදනය කරනු ලැබුවේ එවුන් එතෙක් අනුගමනය කරන ලද ගුවන් යානය සම්පූර්ණයෙන්ම නිපදවීම වෙනුවට ලෝකයේ විවිධ ප්‍ර දේශ වල සිටින ඔවුන් ගේ උප කොන්ත්‍රාත්කරුවන් මාර්ගයෙන් අර්ධ වශයෙන් එකලස් කරනු ලැබූ කොටස් ගෙන්වා වොෂින්ටන්හි පිහිටි කර්මාන්තශාලොවේදී අවසන් එකලස් කිරීම සිදු කරනු ලබන බවයි. මෙමගින් ඔවුන්ගේ ගබඩා පහසුකම් සඳහා වන වියදම් අවම වන අතර කාලය ද විශාල වශයෙන් ඉතිරි කර ගැනීමට හැකියාව ලැබෙන බව ඔවුන් සදහන් කරන ලදී.

ඉන්දියාව, ප්‍රංශය, කොරියාව හා ජපානය වැනි රටවල ඔවුන්ගේ උප කොන්ත්‍රාත්කරුවන් සිටී.

මෙම නව ගුවන් යානයේ එකලස් කිරීම් වේගවත් කිරීම සඳහා විවිධ කොටස් ඉක්මනින් ගෙන්වා ගැනීමට බෝයිං සමාගමේ 747 – 400 වර්ගයට අයත් ගුවන් යානා 4ක් “බෝයිං 747 ඩ්‍රීම් ලිෆ්ටර්“ යනුවෙන් හඳුන්වමින් භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයට සකස් කරන ලදී. මෙම 787 නව යානය නිපදවීම සඳහා ජපාන රජය ප්‍රමුඛ සමාගම් විශාල දායකත්වයක් ලබා දෙනු ලැබූ අතර මුළු යානයේ නිෂ්පාදිතයෙන් 35%ක් ප්‍රමාණයකට ජපානය සම්බන්ධ වී තිබිණ. 2007 මැයි මාසය වන විට 787 යානයේ අවසන් එකලස් කිරීම් වොෂින්ටන් කර්මාන්තශාලාවේ ආරම්භ කර තිබිණ.

 

නිෂ්පාදන සහ බෙදාහැරීමේ ප්‍රමාද වීම්

නව ගුවන් යානය මුල් සැළසුම් වලදී නිෂ්පාදනය කිරීමේ දී සැළසුම් ගත බර ට වඩා මෙට්‍රික් ටොන් 2කින් පමණ බරින වැඩි විය. මේ හේතුව නිසා බෝයිං සමාගම සමහර කොටස් සැහැල්ලු ටයිටේනියම් වලින් යළි නිර්මාණය කිරීමට සැලසුම් කෙරිණ.

බෝයිං සමාගම තම නව නිෂ්පාදනය 2007 අගෝස්තු මාසයේ දී එළි දැක්වීමට අදහස් කර තිබුණද ඒ වන විටත් යානයේ කොටස් තාවකාලික අයුරින් එකිනෙක සම්බන්ධ කර තිබිණ. ඒ අනුව යානය එළි දැක්වීම තවදුරටත් ප්‍රමාද විය. මේ ප්‍රමාදයට තවත් හේතුවක් වූයේ කොටස් නිසි කලට නොලැබීමයි.

කෙසේ වෙතත් 2008 ජනවාරි වන තුරු වරින් වර මේ ප්‍රමාදය පිළිබඳ බෝයිං සමාගම දැනුම් දුන් අතර ඒ ප්‍රමාදයට හේතු වූයේ සැපයුම් ජාලයේ සිදුවූ ප්‍රමාදයන් හා මෘදුකාංග වල සිදු වූ ප්‍රමාදයන් ය. අවසානයේ දී සැපයුම් ජාලයේ පාලනය සියතට ගැනීමට බෝයිං සමාගම තීරණය කලේය. ඒ වගේම මෙම ව්‍යාපෘතියේ කළමණාකරු වෙනස් කිරීමද බෝයිං සමාගම සිදු කලේය.

එසේ වුවද මෙම ප්‍රමාදය 2008 වසරේ අගභාගය වන විටද පැවති අතර වැරදි අයුරින් කොටස් සවිකීරීමත් සේවක වැඩ වර්ජනත් මේ ප්‍රමාදයට බලපැ හේතු අතර විය. මේ අතර “එයාර් ඉන්දියා“ සහ “යුනයිටඩ්“ ගුවන් සමාගම් මේ ප්‍රමාදය නිසා බෝයිං සමාගමෙන් වන්දි ඉල්ලීමට පවා සූදානම් විය.

භුමියෙ සිදු කරන පූර්ව පරීක්ෂණ

2009 වර්ෂයේ ජූනි මාසයේ පැවති පැරිස් ගුවන් ප්‍රදර්ශණයේ දී ද බෝයි සමාගම සදහන් කර සිටියේඉති ඉක්මනින් පළමු ගුවන්ගමන සිදු කරන බවයි. එහෙත් පසුව නිවේදනය කර සිටියේ එය තවදුටත් ප්‍රමාද වන බවයි. ඔවුන්ගේ අදහස වූයේ 2009 වර්ෂයේ දෙසැම්බර් වලිදී එය සිදු කිරීමටයි. කෙසේ වෙතත මෙම කාලය තුළ එන්ජින්, යානය තුළ සැකැස්මේ ඔරොත්තු දීමේ හැකියාව වැනි විවිධ දේ පිළබඳව පරීක්ෂා කිරීම් සිදු කළ අතර ටැක් පථ ධාවනයද සිදු කලේය. මෙම කාලය වන විට පරීක්ෂණ සඳහා නිෂ්පාදනය කල ගුවන් ණ.යානා සඳහා එක්සත් ජනපද ඩොලර් බිලිටව 2.5 ක් පමණ වැය වී තිබිණ

පරීක්ෂණ ගුවන් ගමන්

මෙම නව ගුවන් යානයේ පළමු පරීක්ෂණ ගුවන් ගමන 2009 දෙසැම්බර් 15 වන දින වොෂින්ටන්හි දි පැවැත්වුණ අතර මුලදී පැය 4 ක ගුවන් ගමනක් සැළසුම් කළද අයහපත් කාළගුණය නිසා එය පැය 3ට සීමා කරන ලදී. බෝයිං සමාගමේ සැළසුම අනුව මෙම යානය පරීක්ෂා කිරීම සඳහා මාස 9ක් පරීක්ෂණ ගුවන් ගමන් පැවැත් වීමට සැළසුම් කරන ලදී. ගුවන් යානා 6 ක් වරින් වර එකතු කරමින් මෙම පරීක්ෂණය පැවැත්වූ අතර විවිධ තත්වයන් සඳහා වන පර්යේෂණාගාර පරීක්ෂා කිරීම් සිදු කරන ලදී. මෙම පරීක්ෂන වලදී සොයාගන්නා ලද විවිධ දෝෂ ද නිරාකරණය කිරීම සිදු විය.

සේවයට යෙදවීම සහ මුල් කාලයේ මෙහෙයුම්

සේවකයින් ගේ විවිධ හේතු සහ වෙනත් කාරණා හේතු කොට ගෙන ගුවන් යානය නිපද වීම දිගින් දිගටම ප්‍රමාද වූ අතර මේ වන විට අවශ්‍ය සහතික කිරීම් ද අවසන් වී තිබිණ. කෙසේ වෙතත් 2011 සැප්තැම්බර් 25 වන දින ජපානයේ “ඕල් නිපොන්“ ගුවන් සමාගමට වොෂින්ටන්හි දී නිල වශයෙන් පළමු ගුවන් යානය ලබා දෙන ලදී. සත්‍ය ලෙසම මෙම කාර්යයේ නිල උත්සවය පැවැත් වූයේ එදිනට පසු දිනයි. සැප්තැම්බර් 27 වන දින පළමු ගුවන් යානය ජපානයේ “හෙනෙඩා“ ගුවන් තොටුපල වෙත පියාසර කරන ලදී. දෙවන ගුවන් යානය භාර දීම එම වසරේම ඔක්තෝබර් මස 13 වන දින සිදු විය.

2011 ඔක්තෝබර් මස 26 වන දින “නරීටා“ සිට “ හොංකොං“ දක්වා 787 යානයේ පළමු වාණිජ ගුවන් ගමන සිදු කරන ලදී. නමුත් 787 නව ගුවන් යානය සේවයට එක් වීමට නියමිත වූයේ එදිනට වසර 3 ට පෙර දී ය. මෙම පළමු ගුවන් ගමනේ ටිකට් පත් මාර්ග ගත (Online) වෙන්දේසියක දී විකුණන ලද අතර ආසනයක් සඳහා වැඩිම මුදල ලෙස ගෙවන ලද්දේ ඩොලර් 34000 කි. 787 ගුවන් යානයේ පළමු දිගුදුර ගුවන් ගමන සිදු කරන ලද්දේ “ඕල් නිපොන්“ ගුවන් සමාගම විසින් 2012 ජනවාරි 21 වන දින “හෙනෙඩා“ සිට “ෆ්‍රැන්ක්ෆර්ට්“ ගුවන් තොටුපලටයි.

2011 දෙසැම්බර් මස 6 වන දින 787 වර්ගයේ පරීක්ෂණ ගුවන් ගමනක් ලෝක වාර්තාවක් තබමින් නාවික සැතපුම් 10710 ක් පියාසර කරමින් බෝයිං සමාගමේ ගුවන් ධාවන පථයේ සිට බංග්ලාදේශයේ ඩකා වෙත නොනවතින ගුවන් ගමනක් සිදු කරන ලද්දේ ටොන් 200-225 ත් අතර බරක් රැගෙනයි. මෙම වාර්තාවට මුලින් හිමිකම් කියන ලද්දේ 2002 වර්ෂයේ නාවික සැතපුම් 9127 ක් පියාසර කරන ලද එයාර්බස් සමාගමේ 330 යානයයි. බෝයිං 787 ගුවන් යානය ඩකා සිට ආපසු යන ගමන සඳහා පැය 42කුත් මිනිත්තු 27 ක් ගනිමින් තවත් වාර්ථාවක් තබන ලදී. එළෙසම 2012 අප්‍රේල් මාසයේ දී ‘සියැටල්‘ සිට ජපානයේ ‘හෙනෙඩා‘ ගුවන් තොටුපල ට එළවළු තෙල් යොදා ගනිමින් සකස් කළ ජීව ඉන්ධන යොදා ගනිමින් 787 යානයක් පියාසර කරන ලදී.

“ඕල් නිපොන්“ ගුවන් සමාගම විසින් කරන ලද පරීක්ෂනයක දී පැහැදිලි වුයේ බලාපොරොත්තු වූ පරිදිම බෝයිං 767 යානයට වඩා 20% ක් ඉන්ධන ඉතිරියක් නව බෝයිං 787 යානයේ තිබෙන බවයි. ටෝකියේ - ෆ්‍රැන්ක්ෆර්ට් ගුවන් මාර්ගයේ 21% ක ඉන්ධන ඉතිරියක් වාර්තා වී තිබිණ. එම ගුවන් සමාගම විසින් මගීන්ගෙන් කරන ලද විමසීම් වලට අනුව 90% කටත් වඩා මගීන්ගේ බලාපොරොත්තු වූ පහසුකම් යානයේ තිබූ බව පැහැදිලි විය. විශේෂයෙන් ඇතුලත වායු පීඩනය, ආර්ද්‍රතාවය, ආසන ඉඩ කඩ, විශාල ජනේල ආදිය සුවිශේෂි විය. 25% ක් පමණ පවසා තිබුනේ ඔවුන්ගේ මීළඟ ගුවන් ගමන සඳහා ද ඔවුන් 787 යානයක්ම තෝරා ගන්නා බවයි.

 

මීළඟ කොටස බලාපොරොත්තු වන්න

Boeing 787 Dreamliner “බෝයිං 787 සිහින යානය“ 2 කොටස

 

1 කොටස

සංවර්ධනය

පසුබිම

90 දශකෙය් අග භාගය වන විට බෝයිං සමාගමේ 747 හා 767 ගුවන් යානා සඳහා වන ඉල්ලුම ක්‍රමයෙන් පහල යන්නට විය. මෙම නිසා ඔවුන් නව නිපැයුමක් එළි දැක්වීමට අදහස් කල අතර ඔවුන් යෝජනා කලේ 747 යානය වෙනුවට ඊට වඩා සැහැල්ලු 747X යනුවෙන් හඳුන්වන වඩා කාර්යක්ෂමතාවයෙන් ඉහල යානයක් හඳුන්වා දීම සහ 767 යානය වෙනුවට “සොනික් කෘෂර්“ යනුවෙන් යානයක් හඳුන්වා දීමටයි. මෙයින් 747x යානයට ඉහළ ප්‍රතිචාරයක් නොලැබුණ අතර සොනික් කෘෂර් යානයට වඩා හොඳ අනාගතයක් ඇති බව පෙනින. කෙසේ වෙතත් ප්‍රමුඛ පෙළේ ගුවන් සමාගම් සොනික් කෘෂර් පිළිබඳ උනන්දු වුවද මෙහෙයුම් වියදම් ගැන ද අවධානය යොමු වී තිබිණ.

2001 සැප්තැම්බර් 11 වන දින ඇමරිකාවට එල්ලවූ ත්‍රස්ත ප්‍රහාරය සහ ඉහළ යමින් තිබූ ඉන්ධන මිල හේතුවෙන් ගුවන් සමාගම් වැඩි කාර්යක්ෂමතාවයකින් යුතු යානා ලබා ගැනීමට උනන්දු විය. කෙසේ වෙතත් බෝයිං සමාගම විසින් “සොනික් කෘෂර්“ යානා ව්‍යාපෘතිය අවලංගු කර ඒ වෙනුවට වඩා කාර්යක්ෂම 7E7 යනුවෙන් හඳුන්වන දිවිත්ව එන්ජින් වලින් යුතු සහ බෝයිං 747 යානයට වඩා විශාල යානයක් නිපදවන බව සඳහන් කලේය.

සොනික් කෘෂර් යානා ව්‍යාපෘතිය යටපත් කර "7E7" යනුවෙන් ව්‍යාපෘතියක් බෝයිං සමාගම විසින් හඳුන්වා දුන් අතර සොනික් කෘෂර් සහ 7E7 යන ව්‍යාපෘති වල භාවිතා වන තාක්ෂණය මින් ඉදිරියට නිපදවන සියළු බෝයිං යානා වලට ඇතුලත් කිරීමට සමාගම තීරණය කෙරින. මෙම නව 7E7 නාමයේ E අක්ෂරයට විවිධ අර්ථකථන දුන්න ද අවසානයේ බෝයිං සමාගම සඳහන් කලේ Eight යන්න මෙයින් නිරූපණය කළ බවයි. 2003 වර්ෂයේ දී මෙම නව යානයට නමක් තේරීමට මාර්ග ගත චන්දයක් පැවැත් වූ අතර ලක්ෂ 5 ට වැඩා වැඩි ඡන්ද ගණනකින් Dreamliner යන නම තේරිණ. eLiner, Global Cruiser සහ Stratoclimber වැනි නම් ද මේ සඳහා යෝජනා කර තිබිණ.

2008 වර්ෂයේ අවසානයේ දී ලබා දීමට නියමිතව ජපානයේ “ඕල් නිපොන් ගුවන් සමාගම“ විසින් ගුවන් යානා 50 ක් ලබා ගැනීමට ස්ථිර ඇණවුමක් 2004 වර්ෂයේ දී ලබා දුන් අතර එමගින් ඔවුන් මුල් දියත් කිරීමේ පාරිභෝගිකයින් බවට පත් විණ. මෙම නව යානා ඇණවුමත් සමග එම ගුවන් සාමාගම අදහස් කරනු ලැබූවේ නව ගමනාන්ත කරා යොමු වීමටයි.

සැළසුම් අවධිය

මේ අවධිය වන විට ගුවන් යානා බඳ සැකසීම සඳහා ඇළුමිනියම් සිලින්ඩර කිහිපයක් 50 000 කට අධික ඇමුණුම් මගින් සම්බන්ධ කරමින් යොදා ගත් අතර මෙම නව යානය තනි සිලින්ඩරයකින් සැකසීමට සැළසුම් කෙරිණ. රොල්ස් රොයිස් සහ ජෙනරල් ඉලෙක්ට්‍රික් සමාගම් වල එන්ජින් පිළිබඳවද සමාගම සළකා බලන ලදී. බෝයිං සමාගම පැවසුයේ ඔවුන්ගේ 767 යානයට වඩා මෙම නව යානය 20%ක ඉන්ධන කාර්යක්ෂමතාවයකින් යුතු බවත් එම කාර්යක්ෂමතාවය එන්ජින් වලින් සහ වැඩි දියුණු කරන ලද වායුගති විද්‍යා ලක්ෂණ වලින්ද ලබා ගත් බවයි.

මෙහි සැළසුම් අවධියේ දී විවිධ ආකාරයෙන් සුළං වලට මුහුණ දීම උදෙසා වන පරීක්ෂන රාශියක් ලොව විවිධ ප්‍ර දේශ වල පිහිටි පර්යේෂණාගාර වල සිදු කරන ලද අතර ඒ අනුව යානයේ හැඩය හා උපකරණ වල ස්වභාවය තීරණය කරන ලදී. ඒ අනුව මුල් යෝජනාවට වඩා නව යානයේ බොහෝ වෙනස් කම් සිදු කර තිබිණ. 2004 වර්ෂයේ දී මෙම යානය සඳහා ලැබී තිබූ ඇණවුම් ගණන 237 ක් දක්වා වර්ධනය වී තිබූ අතර එක් යානයක් සඳහා මිල ඩොලර් මිලියන 120 ක් පමණ විය හැකි බව සඳහන් විය. කෙසේ වෙතත් මෙම ගණන පසුකාලීනව ඩොලර් මිලියන 200 වඩා වැඩි වී තිබිණ.

තව කොටසක් බලාපොරොත්තු වන්න

චාල්ස් ආවෙ මොකේද?

එංගලන්තයේ රජ පවුල ලෝකයේ ඉතාම ඉහළින් ගෞරවයට පාත්‍රවන රාජකීයයන්. පසුගියදා අවසන් වුන පොදු රාජ්‍ය මණ්ඩල සමුළුවේ ආරම්භය සනිටුහන් කිරීම සඳහා ශ්‍රී ලංකාවට එංගලන්තයේ මහ රැජිණ නියෝජනය කරමින් පැමිණ සිටියේ ඇයගේ පුත් චාල්ස් කුමාරයායි. අප දුටුවා ඔහු සහ පිරිවර පැමිණ සිටියේ අප මින් පෙර දැක නොමැති ගුවන් යානයකින්. සමහර විට ඔබ සිතන්න ඇති ඒ රජ පවුලටම අයත් ගුවන් යානයක් කියා.

නමුත් දැනට එංගලන්තයේ රාජකීයයන්ට අයත් ගුවන් යානයක් නැහැ. ඔවුන් භාවිතා කරන්නේ ද එක්සත් රාජධානියේ ජාතික ගුවන් සේවය වන “බ්‍රිටිෂ් එයාර් වේස්“ හෝ රාජකීය ගුවන් හමුදාවේ යානා. සමහර අවස්ථාවල පෞද්ගලික ගුවන් යානා (ව්‍යාපාරික ජෙට්) සමාගම් වලිනුත් ඔවුන් යානා කුලියට ගැනීම සිදු වෙනවා.

මෙවර ශ්‍රී ලංකාවේ පැවති පොදු රාජ්‍ය මණ්ඩල සමුළුවට එක්සත් රාජධානියේ ඔටුන්න හිමි චාල්ස් කුමරු පැමිණියේ ලුටන් ගුවන් තොටුපල කේන්ද්‍ර කර ගනිමින් ව්‍යාපාරික කටයුතු සිදු කරන “ට්වින්ජෙට් ඒවියේෂන්“ පුද්ගලික ගුවන් සමාගමට අයත් සුවිශේෂී එයාර් බස් 319 වර්ගයේ ගුවන් යානයකින්. මෙම යානා වර්ගය එයාර් බස් ගුවන් සමාගමේ Airbus Corporate Jet (ACJ) නැමති අංශයේ නිෂ්පාදනයක්. එයාර්බස් සමාගම විශේෂයෙන් ව්‍යාපාරික ගුවන් යානා සඳහා පාරිභෝගික අවශ්‍යතා අනුව ගුවන් යානා නිෂ්පාදනය සිදු කරනවා.

TWINJET AVIATION

1982 දී පමණ ආරම්භ කර ඇති මෙම ගුවන් සමාගම එක්සත් රාජධානියේ සිවිල් ගුවන් සේවා අධිකාරියේ “ඒ“ ශ්‍රේණියේ සහතිකයක් හිමිකර ගෙන තිබෙනවා. ‘බ්‍රිටිෂ් එයාර් වේස්‘ සමාගමට මෙන්ම ඔවුන්ටත් මෙහෙයුම් කිරිමට මෙමගින් හැකියාව ලැබී තිබෙනවා. එක්සත් රාජධානියේ විශාලම පුද්ගලික ගුවන් යානා වර්ගය ඔවුන් සතු වෙනවා. එය ACJ319 වර්ගයට අයත්.

චාර්ල්ස් කුමාරයා මෙවර භාවිතා කළ ගුවන් යානය

ඉහතින් සඳහන් කළ පරිදිම චාර්ල්ස් කුමාරයා මෙවර භාවිතා කලේ “ටිවින්ජෙට් ඒයියේෂන්“ සමාගමට අයත් ACJ319 වර්ගයේ යානයයි. එහි මගීන් 34 කට පළමු පන්තියේ ආසන පැනවීම සිදු කළ හැකියි. ඒ වගේම එහි සෙටි සහිත කාමර දෙකක් වෙන් වශයෙන් පිහිටා තිබෙනවා.

පහත දැක්වෙන්නේ එහි ඇතුලත සැළසුමයි.

මෙහි තිබෙන මෙම සෙටි දිගු ගුවන් ගමනක දී ඇඳන් ලෙස සකස් කළ හැකියි. මෙම යානය පැය 10 නොනවත්වා ධාවනය කළ හැකියි

පහත දැක්වෙන්නෙ එම යානයේ පිටත දර්ශණයක්.

මේ ඇතුලත එක් කාමරයක දර්ශණයක්

මේ දැක්වෙන්නේ පළමු පන්තියේ සාමාන්‍ය මගී ආසන

මේ තියෙන්නෙ එක් කාමරයක් සෙටියක් ඇඳක් ලෙස පරිවර්තනය කිරීමෙන් පසු දරිශනයක්.

මෙම ගුවන් යානයේ තාක්ෂණික ලක්ෂණ කීපයක් පහත පරිදි දක්වන්න පුළුවන්.

දිග	33.84 m
බඳෙහි දිග	3.95 m
පියාපත් පරාසය	35.80 m
උස	11.76 m
මෙහෙයුම් පරාසය	11,100 km
ගුවන් ගතවීමට ධාවනය විය යතු දුර	1,850 m
ගොඩබෑමකදී ධාවනය වන දුර	1,360 m
උපරිම වේගය	නාවික සැතපුම් 546
මෙහෙයුම් කළ හැකි උස	12,500 m

කෙසේ වෙතත් රාජකීයයන් තමන් ගුවන් ගමන් සඳහා ඉතා ඉහළ මුදලක් වැය කරන බව නම් විවාදයට ලක් වෙමින් නිතර කථාබහට ලක්වන කාරණයක්.

Boeing 787 Dreamliner “බෝයිං 787 සිහින යානය“ 1 කොටස

පසුගිය 07 වන (2013 නොවැම්බර් 07) දින පෝලන්තයට අයත් ලොටි පොලිස් (LOT POLIS) ගුවන් සමාගමට අයත් නවතම බෝයිං 787 වර්ගයේ යානයකින් සංචාරකයින් පිරිසක් දිවයිනට පැමිණියේය. මෙම යානයේ විශේෂත්වය වන්නේ එය බෝයිං සමාගම විසින් ඉදිරිපත් කරන ලද නවතම යානය වීම නිසා සහ එම යානය ශ්‍රී ලංකාවට පැමිණි පළමු අවස්ථාව මෙය වීමත්ය. අද දින සිට ආරම්භ වන මේ ලිපි මාලාවෙන් බෝයිං 787 යානය පිළිබඳ විස්තර ඔබ හා බෙදා ගැනීමට අදහස් කරමි.

--කටුනායකට පැමිණි යානය---

බෝයිං 787 ඩ්‍රීම්ලයිනර් යානය දිගු දුර ධාවනය කළ හැකි මධ්‍යම ප්‍රමාණයේ විශාලත්වයකින් යුතු එන්ජින් දෙකකින් සමන්විත පුළුල් බඳ සහිත යානයකි. එය ඇමරිකාවේ බෝයිං වාණිජ ගුවන් යානා නිෂ්පාදන සමාගමේ නිෂ්පාදනයකි. මගීන් 210 ත් 330 අතර ප්‍රමාණයක් ගෙන යා හැකි අයුරින් සකස් කළ හැකි මෙම යානය එම නිෂ්පාදන සමාගමේ වැඩිම ඉන්ධන කාර්යක්ෂමතාවයෙන් යුතු යානය බව එම සමාගම පවසයි. බෝයිං සමාගමේ ම නිෂ්පාදනයක් වන 767 යානයට වඩා 20% ක පමණ ඉන්ධන කාර්යක්ෂමතාවයකින් මෙය නිපදවීමට බෝයිං සමාගම උත්සාහ කර තිබිණ. විද්‍යුත් ගුවන් පද්ධතියක් සහිත මෙම නව යානයේ ඉදිරිපස වීදුරුව කොටස් 4කින් යුක්තය. එලෙසම ශබ්ධය පිටවීම ද අවම කිරීමට තාක්ෂණික ක්‍රම යොදා ඇත. මෙම යානයේ තවත් සුවිශේෂිත්වයක් වන්නෙ බෝයිං 777 යානය පැදවිමට හැකියාවක් තිබෙන ගුවන් යානා නියමුවන්ට මෙම යානයද පැදවීමේ හැකියාවක් තිබේ. එය හේතුව මෙම යානයේ සැළසුම බෝයිං 777 යානයේ ලක්ෂණ වලට සමාන වීමයි.

2005 වර්ෂයේදී 787 ලෙස නම් කිරීමට ප්‍රථම ගුවන් යානයේ මුල් අවධියේදී එය හඳුන්වනු ලැබුවේ 7E7 යනුවෙනි. 2007 ජූලි මාසයේ 8 වන දින පළමු 787 ගුවන් යානය එළි දක්වන විට නව යානා 677 කට ඇණවුම් ලැබී තිබූ අතර එය මින් පෙර පුළුල් බඳ සහිත යානා වලට ලැබුන ඉල්ලුම ඉක්මවා යන්නක් විය. 2013 මැයි මාසය වන විට යානා 890 ක් සඳහා ඇණවුම් ලැබී තිබූ අතර පාර්භෝගිකයින් 58 කි සිටියහ. මෙයින් වැඩිම ඉල්ලුම සිදු කර තිබුනේ ගුවන් යානා බඳු පදනම මත ලබා දෙන ආයතනයක් වන “ ඉන්ටර්නැෂනල් ලීස් ෆයිනෑන්ස් සමාගම“ යි.

නව යානය නිපදවීම උදෙසා ලොව නන් දෙසින් සැපයුම්කරුවන් විශාල ප්‍රමාණයකගේ සහභාගීත්වය ලැබෙන අතර ගුවන් යානයේ අවසාන එකලස් කිරීම සිදු වනුයේ ඇමරිකා එක්සත් ජනපදයේ වොෂින්ටන්හි පිහිටුවා ඇති “බෝයිං එමරෙට් කර්මාන්තශාලාවේ“ දීය. උතුරු චාල්ස්ටන් වල අළුතින් පිහිටුවන ලද නව කාර්මාන්තශාලාවේදී ද එකලස් කිරීම සිදුවන අතර ඇණවුම් සම්පූර්ණ කිරීම කර්මාන්තශාලා දෙකෙන්ම සිදු වේ. මුලදී යානය නිපදවා අවසන් කිරීමට සැළසුම් කර තිබුනේ 2008 වර්ෂයේ මැයි මාසයේ වුවද විවිධ හේතු නිසා මෙය දිනෙන් දින ප්‍රමාද වු අතර මංගල ගුවන් සැරිය සිදු කරන ලද්දේ 2009 දෙසැම්බර් 15 ව දිනයේ දී යි. 2011 මැද භාගය වන විට පරීක්ෂණ ගුවන් ගමන් අවසන් වූ අතර පෙඩරල් ගුවන් සේවා පරිපාලනයේ සහ යුරෝපිය ගුවන් සේවා සුරක්ෂිතතා ඒජන්සියේ අනුමතිය 2011 අගෝස්තු මාසයේ දී ලැබිණ. පලමු වාණිජ ඇණවුම සම්පූර්ණ කිරීමට හැකියාව ලැබුනේ 2011 සැප්තැම්බර් මාසයේ දී වූ අතර පලමු වාණිජ ගුවන් ගමන සිදු වූයේ 2011 ඔක්තතෝබර් 26 න දිනයේ දීයි.

මෙම නව ගුවන් යානා වර්ගය සේවයේ යෙදීමේ දී පසුගිය කාලසීමාවේ දී විවිධ දෝෂ වලට ලක් වූ අතර විශේෂයෙන් “ලිතියම් අයන්“ කෝෂ හා සම්බන්ධව ඇති වූ ගින්න දැක්විය හැක. මේ හේතුව නිසා ඇමරිකාව, ජපානය, චිලී, ඉන්දියාව වැනි මෙම යානයේ පාරිභෝගික රටවල ගුවන් සේවා නියාමන ආයතන විසින් තම රටට අයත් සියළු මෙම වර්ගයේ ගුවන් යානා පියාසර කිරීම තාවකාලිකව අත් හිටුවීමට උපදෙස් නිකුත් කරන ලදී. කෙසේ වුවද බෝයිං සමාගම බැටරි වල සැලසුමේ වෙනසක් කිරීමෙන් පසුව යලිත් ගුවන් යානා පියාසර කිරීමට අනුමැතිය 2013 අප්‍රේල් මස ලබා දෙන ලදී.

 

තව කොටසක් බලාපොරොත්තු වන්න

ගුවන් යානයක ආරක්ෂිතම ආසනය කුමක්ද?Which is the safest seat on an aircraft?

බොහෝ දෙනෙකු සිතන්නේ ගුවන් යානයේ පියාපත් සවිකර තිබෙන ස්ථානයන් ඉතාමත් ශක්තිමත් බැවින් එම ස්ථායන්හි පවතින ආසන ගුවන් අනතුරකදී සාපේක්ෂව ආරක්ෂාකාරී බවයි. තවත් සමහරු සිතන්නෙ ගුවන් යානයේ පසුපස තිබෙන ආසන වඩා ආරක්ෂාකාරී බවයි. මෙහිද යම් තාර්කික බවක් තිබෙන්නේ ගුවන් යානයක් අනතුරකට ලක්වන බොහෝ අවස්ථාවල එහි ඉදිරිපස කොටස පළමුව පොළවේ ගැටීම සිදු වන නිසාය.

මේ සම්බන්ධයෙන් බෝයිං සමාගම විසින් මෙක්සිකෝවේ “සොනෝරාන්“ කාන්තාරයේ දී කැමරා සහ සංවේදක සවිකරන ලද බෝයිං 727 වර්ගයේ යානයක් සහ මිනිස් ආදර්ශ යොදා ගනිමින් හිතාමතා සිදු කරන ලද ගුවන් අනතුරක් ආධාරයෙන් පරීක්ෂණයක් සිදු කරන ලදී.

මෙම පරීක්ෂණයේ දී ගුවන් යානය බිම වැදුණ පසුව ව්‍යාපාරික පන්තිය, පළමු පංතිය සහ සුපිරි පිරිමැසුම්දායි පංතිය පිහිටා තිබෙන යානයේ ඉදිරිපස ආසන පේළි 11 ක් පමණ විනාශ විය. ගුවන් යානයේ මෙම කලාපයේ 12 ගුණයක ගුරුත්වාකර්ශ බලයක් වාර්තා වී තිබිණ. පසුපසට වන විට එය 6 ගුණයක් දක්වා පහළ බැස තිබිණ. මේ අනුව ප්‍රවීනයින් විසින් තීරණය කරනු ලැබුවේ ගුවන් යානයේ පළමු පංතියේ ගමන් ගන්නා මගීන් කිසිවෙකුත් අනතුරින් දිවි ගලවා ගනු නොමැති බවත් 78% ක පමණ මගීන් සංඛ්‍යාවක් දිවි ගලවා ගැනීමට හැකියාවක් පවතින බවත්ය. කෙසේ වෙතත් යානයේ පසු පසට වන විට අනතුරින් දිවි ගලවා ගැනීමට ඇති හැකියාව ඉහළ යන බවත් ඔවුන් සඳහන් කළෝය.

1971 සිට සිදු වූ අනතුරු විශ්ලේෂණය කළ තවත් පරීක්ෂණයකින් කියවුනේ යානයේ පියාපත් වලින් පසුපස සිටින මගීන් ගේ දිවි ගලවා ගැනීමේ හැකියාව 69%ක් බවත් පියාපත් සවිකර තිබෙන ස්ථානයේ සිටින මගීන්ගේ දිවි ගළවා ගැනීමේ සම්භාවිතාවය 56% ක් පමණ බවත් සහ යානයේ ඉදිරිපස සිටින අයගේ මෙම සම්භාවිතාය 49% ක් පමණ වන බවත්ය.

ප්‍රමුඛ පෙලේ ගුවන් යානා නිෂ්පාදන සමාගම් මෙම තර්ක එතරම් සැළකිල්ලට නොගන්නා අතර බෝයිං සමාගම පවසන්නේ මේ සම්බන්ධයේන් පැහැදිලි නිගමනයකට ඒම අපහසු බවයි. කෙසේ වෙතත් මෙක්සිකෝවේ කරන ලද පරීක්ෂණයේ දී පැහැදිලි වූයේ ආසන පටි පැළඳ සිටින්නන්ගේ ආරක්ෂාව වඩා ඉහළින් තහවුරු වූ බවයි. බොහෝ ගුවන් අනතුරු වලදී හා වායු කැළඹීම් තත්වයන් වලදී යානයේ ඔබ මොබ ඇවිදින මගීන් අනතුරට ලක් වීම වැඩිය. තවත් තත්වයක් වන්නේ කෑම ආදිය සපයන අවස්ථාවේ ගෙන යන කුඩා ට්‍රොලි ආදිය මගීන්ගේ වැදීමෙන් අනතුරු සිදු වීමට ඉඩ බැවින් ජනෙල් ආසන්නයේ ආසන මෙහිදී ආරක්ෂිත බවයි.

එයාර්බස් සමාගම පවසනුයේ වඩාත් ආරක්ෂිතම ගුවන් යානය වන්නේ නිවැරදිව නඩත්තු කරන සහ අනතුරකට ලක් නොවන ගුවන් යානය බවයි. එම සමාගමට අනුව ඔවුන්ගේ විශාලම මගී ගුවන් යානයේ ත් දොරවල් අඩක් වඩා තිබියදීත් මගීන් 850ක් ඝණ අන්ධකාරයේ වුවත් තප්පර 90 ක් තුළදී යානයෙන් ඉවත් කළ හැකි බවයි.

එක්සත් ජනපද රජයේ විශ්ලේෂකයෙක් එරට 1993 සිට 2000 දක්වා වූ අනතුරු 568 ක් විශ්ලේෂණය කල අතර මගීන් 53487 කින් 51207 ක් දිවි ගලවාගෙන තිබිණ. එය 90%ට වඩා ප්‍රතිශතයකි. මෙයින් අනතුරු 26 ක් බරපතල වූ අතර එයින් න් අඩකඩත් වඩා මගීන් යානයේන් ඉවත් වී තිබිණ.

තවත් පරීක්ෂණයක දී සඳහන් වුයේ යානයෙන් ඉවත් වීමට ඇති දොරවල් වලට ආසන පේලි 6කින් පමණ දුරකින් සිටින මගීන්ගේ දිවි ගලවා ගැනීම සාපේක්ෂව අඩු වූ බවයි. එලෙසම යානයේ ජනෙල් අසල සිටි මගීන්ගේ මෙම තත්වය දෙපැත්තටම සමව තිබිණ.

කෙසේ වෙතත් ගුවන් ප්‍රවාහනය ලෝකයේ ආරක්ෂිතම ප්‍රවාහන මාධ්‍යයයි. ගුවන් අනතුරක් වීමට ඇති සම්බාවිතාවය ගුවන් ගමන් වාර මිලියන 4.7 කට එකක් පමණය.

නමුත් ගුවන් යානයක පිරිමැසුම් පන්තියේ ආසනපටි පැළඳ පිටවීමේ දොරටුවට ආසන්න ආසන පේලීයක ජනේල අසල අසුන් ගැනීම සාපේක්ෂව ආරක්ෂාකාරී බවයි.

එහෙත් මේ සිදු වීම් වලින් අපගේ දෛවය වෙනස් කර ගැනීමට ඇති ඉඩ පිළිබඳව සිතා බැලිය යුතුය.